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les années 1960, le Ford prit part à une opération de vols
touristiques menée à travers les États-Unis. Coup du sort, en
1973, il fut soulevé à 30 pi (9 m) dans les airs par une vio-
lente ligne d'orages ! Brisé en trois morceaux lorsque rejeté
au sol, l'aéronef fut considéré comme une perte totale. La
compagnie d'assurances le revendit alors à l'EAA Aviation
Foundation. Sa restauration complète demanda douze ans de
patience et d'efforts. Le « rescapé » fut ensuite exposé pen-
dant six ans à l’EAA AirVenture Museum d'Oshkosh – ne vo-
lant que sporadiquement durant cette période. Ce n'est qu'en
1991 que
NC8407
rempila pour le plus grand plaisir de tous.
Un air d'autrefois, un charme suranné
Monter à bord d'un Ford Tri-Motor, c'est revisiter un pan du
passé aéronautique. L'inclinaison de la cabine, dû au train
classique, et la porte d'embarquement ovale témoignent du
style de l'époque. On accède aux sièges via une allée centrale.
Les parois des cloisons et le plafond sont en acajou clair. Des
rideaux en tissu ornent les larges hublots ressemblant en fait
à des fenêtres de train à vapeur. Au-dessus de chaque fauteuil
à rangée unique, une frêle applique électrique permet au
passager de s'éclairer individuellement. Au fond du couloir,
une porte en bois s'ouvre sur le lieu d'aisances – identifié
Lavatory.
À l'opposé, un passage étroit, flanqué d'une
marche, mène au cockpit. Point de porte ! Rien de manichéen
encore à l'aube des années trente ! Rappelons que la pre-
mière attaque terroriste contre un avion n'eut lieu qu'en
1949 : une bombe placée dans un Douglas DC-3 d'Air
Rimouski par un dénommé Albert Guay. En voulant se dé-
barrasser de sa femme, passagère sur le vol, l'homme tua
23 personnes. À l'intérieur du poste d'équipage, on re-
marque d'emblée les deux volants en bois montés sur co-
lonnes. Les sièges en moleskine et au dossier court semblent
spartiates. La console centrale comporte trois manettes de
puissance, plus celles de mélange. Par contre, aucun levier
pour réguler les bipales Hamilton Standard ! Leur pas de-
meure fixe en marche. Les contacteurs de magnétos et de
batterie intègrent le reste du bâti métallique. Au niveau de
l'instrumentation, la majorité des cadrans de
NC9645
ne sont
pas d'origine. Radios et GPS ont même été ajoutés sur le peu
de surface encore vacante. La mise en route des trois Pratt
& Whitney s'apparente à celle d'un radial de Beaver. Plus
simple encore puisque pas besoin de régler les hélices ! Dès
la mise en puissance, un bruit assourdit les pax qui, contrai-
rement aux pilotes, n'ont pas de
David Clark
rivés sur les
oreilles. L'accélération est franche sans être fulgurante.
À peine la queue relevée, la super portance de l'aile haute af-
franchit les 12 personnes à bord de la gravité – dont Pierre
Harvey et moi faisons partie en ce 27 janvier à Sebring
(Floride). En croisière, à 1100 pi (335 m), les moteurs ron-
ronnent à 1600 tr/min. À cette allure, soit 85 mph indiqués
(74 kias – 137 km/h), nous pourrions voler pendant
3 heures et demie. En cas de panne, le Ford peut tenir le pa-
lier sur deux moteurs, mais pas sur un seul. Au bout d'une
trentaine de minutes, l'équipage vire autour du lac Jackson
et prend le chemin du retour. La manœuvre est souple et
coordonnée. L'atterrissage se fait en douceur malgré un bon
vent. Déjà, dix autres passagers attendent sur le tarmac que
nous débarquions de l'appareil. Ici comme ailleurs, les files
d'attente ne dérougissent pas. C'est ça qui garantit en partie
la survivance du modèle ! Considérant l'investissement hu-
main, le capital investi et les frais d'exploitation, payer 75 $
US, le tour me semble vraiment raisonnable.
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MAI / JUIN 2018
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COUP DE COEUR
Aperçu du cockpit, équipé d'instruments
analogiques contemporains.
Le radial droit Pratt & Whitney R-985-
AN14B, durant une montée initiale.
Cabine configurée 10 pax.