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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2019
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sence 80/87 ? Non ! Seulement avec de l'Avgas ou d'indice
100/130.
Bipale ou tripale ?
Chaque
177
– tout type confondu – tourne avec des hélices
à 2 pales. Celles équipant les
177
et
177A
sont à pas fixe.
Par la suite, les séries
B
et
RG
sont gratifiées de bipales à
vitesse constante. Par exemple, le Lycoming du
177B
en-
traîne une McCauley B2D34C202 (aujourd'hui suffixe
C211). Transports Canada fixe son TBO à 2000 heures ou
10 ans. Chez Aviation B.L. (CSP5), une révision complète
revient à 3 200 $ CA. Et pour info, une hélice neuve coûte
9 200 $ US. D'autre part, on peut raisonnablement consi-
dérer l'option tripale : meilleures performances au décol-
lage sans pour autant trop altérer la vitesse de croisière
(le
177
n'étant, de toute façon, pas super véloce) et moins
de décibels. Aussi, les héliciers McCauley et Hartzell pro-
posent chacun un modèle de substitution. Prix (commun
aux deux fabricants) : 12 300 $ US. Intéressant pour qui
veut profiter de son avion longtemps. Moins pour qui
cherche à le vendre illico, car il serait difficile, voire im-
possible, à rentabiliser.
Maintenance et précautions
Le Cessna 177 est considéré par les mécaniciens comme
un avion bien conçu. Toutefois, avec les années, il convien-
dra de surveiller des points de corrosion – notamment au
niveau du longeron porteur (
Carry-Thru Spar
) traversant
le haut du cockpit (en arrière de l'équipage) et émergeant
de chaque côté (raccordement de chaque demi-aile). Cette
imposante pièce structurelle, en alliage aviation, est per-
cée d'orifices. Ceux-ci, de diamètres conséquents, permet-
tent d'alléger l'armature mais aussi de passer les gaines
de ventilation. Avec le temps et surtout l'humidité, le ma-
tériau – formant l'enveloppe des flexibles – se désagrège,
laissant à nu le ressort en acier. Ce dernier, en frottant sur
l'aluminium, corrode le longeron. Des fissures peuvent
alors se former, créant un grave affaiblissement. L'alerte,
lancée par Cessna dans sa
Service Letter
SEL-57-07 vise
t o u s l e s
1 7 7 , 1 7 7 A , 1 7 7 B
e t
1 7 7 RG
e t
F 1 7 7 RG
.
Parallèlement, la FAA vient de publier un document ana-
logue de 30 pages (
Airworthiness Concern Sheet
). Ces deux
communiqués évoquent la gravité du problème; précisent
la fréquence des contrôles; indiquent les tolérances à res-
pecter; expliquent comment réparer et annihiler la corro-
sion; etc. Ce phénomène est accentué en milieu marin.
Gare aux avions en provenance des provinces maritimes
ou des côtes américaines ! Une inspection préachat est
toujours recommandable. Après une visite conduite par
un technicien d'entretien d'aéronefs (T.E.A.) doublée
d'une éventuelle restauration – incluant le remplacement
des gaines d'origine (type CAT) par de nouveaux flexibles
(type SCAT) – tout appareil pourra retourner en service.
Dans des cas extrêmes, on devra procéder au changement
du longeron porteur, ce qui pourrait engendrer des coûts
parfois supérieurs à la valeur même du monomoteur.
Quelle que soit l'hypothèse, l'immobilisation immédiate –
voire sa réforme – est requise. Sécurité oblige ! Pour info,
ce contrôle s'applique également aux Cessna 210, T210 et
P210 – notamment au niveau des semelles de longeron
(voir Cessna
Service Letter
, référencée SEL-57-01).
Finalement, devant le risque couru en vol, attendons-nous
à voir sortir prochainement une consigne de navigabilité !
Les charnières des portes appellent aussi à la vigilance.
Le poids des ans (usure, déformation, corrosion, etc.) peut
avoir raison des 2 charniers (parties fixes) rivetés sur les
embrasures et sporadiquement des articulations de
portes (
door hinges
). Très souvent, les axes de chape (
cle-
vis pin
) finissent par déformer les trous des charnières su-
périeures. Devenus oblongs, ceux-ci causent alors un jeu
excessif (battement). Si la rectification (par usinage in
situ) dépasse certaines tolérances, il faut remplacer le ou
les mécanismes défectueux. Par ailleurs, on notera aussi
quelques avaries électriques au niveau du train d'atterris-
sage des premiers
177RG
. Jusqu'à 8 relais et contacteurs
commandent le déploiement et la rétraction des atterris-
seurs d'ancienne génération. Ce système complexe et fra-
gile a heureusement été simplifié sur les ultimes séries
(similaire au Cessna 182).
Un passereau rouge, en métal
Contrairement aux idées reçues, tous les
177
ne sont pas
référencés
Cardinal
. Cette option, sortie en 1978, s'ap-
plique au modèle 177B. Il s'agit d'une variante plus
luxueuse (intérieur en cuir et tablette pax AR), un chouia
plus rapide, un poil plus lourde et pouvant parcourir
quelques miles additionnels. En Europe, le F177RG est
également catalogué Cardinal.
Le juste prix
Si, en 1976, un Cessna 177B Cardinal neuf se détaillait
27 250 $ US, cela correspondrait aujourd'hui à 123 354 $
US (environ 163 000 $ CA) : le tiers du prix d'un Skyhawk
2019 neuf ! Dans la revue
L'Aviateur
(insérée dans
Magazine Aviation
), rubrique
Petites annonces
de mai/juin
2019, j'ai trouvé un
177RG
(année 1971) à vendre. Son
propriétaire, François Charbonneau, en demandait
70000 $ CA ou proposait des parts à vendre (2 x 30000 $ CA).
Finalement, après l'avoir joint au téléphone, ce sympa-
thique pilote m'a assuré préférer partager son avion plu-
GUIDE DE RÉFÉRENCE
Planche de bord originale de C-FEIK,
un 177B construit en 1972.
Lycoming O-360-A1F6 monté sur Cessna 177B.