8 / 80
JUILLET / AOÛT 2018
8
ESSAI EN VOL
Prise en main à
KOMN
Une première sortie, sous l'égide de Roger Helton, me permet
de me familiariser avec le Super Petrel LS. Comme nous ac-
cusons plus de 290 lb (130 kg) ensemble, le ballast (placé à
l'avant) a été préalablement vidé de son eau. Celle-ci, évacuée
dans la double coque, a ensuite été purgée à l'extérieur via
une pompe électrique. Je choisis la place de droite. Après
avoir réglé l'inclinaison du dossier du siège (fixe), je me glisse
à bord. L'accès ne requiert pas de contorsion particulière. Le
harnais sanglé, les repères se prennent rapidement. Le
manche – émergeant longuement entre les jambes – se tient
de la main gauche. Le coude droit accoté sur le montant de
la carlingue, je saisis des doigts la manette des gaz. La pos-
ture me paraît un peu incommode mais sans plus. Lors du
prochain vol, cette fois-ci en place gauche, je ne ressentirai
pas cette gêne. Question de configuration sans doute ! Entre
les deux assises se trouve le levier du train escamotable. Ce
mécanisme entièrement manuel conjure presque tout risque
de défaillance. Déjà, Roger a animé le duo Rotax/Duc. Les
écrans Dynon et le Garmin Aera 796, en plus des données
standards, distillent les infos radar et trafic. Autorisé par le
contrôleur aérien à taxier vers la piste 26, je donne un peu
de gaz.
N992SP
s'ébranle gentiment. La roulette avant n'étant
pas asservie, il faut jouer du palonnier pour suivre la ligne
jaune. La conjugaison des freins à disque différentiels permet
éventuellement de se recentrer ou encore de
virer sur un dix
cennes
. Ceux-ci sont commandés aux talons et non au bout
des pédales. Ça fait un peu Piper Cub, en moins bon ! Nous
disposons du plein de carburant : de quoi parcourir plus de
400 nm (741 km). Le système d'alimentation, incluant deux
réservoirs, un dans chaque aile, et se déversant à tour de rôle
dans une cuve centrale de 5 gal (19 l) située à droite sous le
compartiment à bagages – semble complexe mais fonctionne
bien. Toutefois, la position du sélecteur – ancré (quasiment
dissimulé) sur le plancher, derrière mon siège – ne me paraît
pas adéquate. Au point fixe, je note que les freins assurent
que les portes jointent parfaitement après fermeture et
qu'aucune odeur d'essence n'imprègne la cabine. Autorisé au
décollage, j'aligne le petit aéronef sur le peigne. Pleins gaz,
celui-ci s'élance franchement sur le bitume. L'axe se
maintient aisément au palonnier. À la vitesse de rotation
(45 mph – 39 kias – 72 km/h), sur les recommandations du
commandant de bord, je relève graduellement la proue.
Quatorze secondes après la mise en puissance, les roues quit-
tent le sol. Moteur toujours au max, je règle le compensateur
de profondeur électrique pour grimper à la Vy (74 mph –
64 kias – 119 km/h). Je remarque que le trim arrive préma-
turément en butée : une correction serait souhaitable. Le
PFD
affiche un taux de montée de ± 700 pi/min (± 3,6 m/sec).
Pas mal, compte tenu des 34 ºC ambiants ! Lors du vol sui-
vant, tôt en matinée le surlendemain (OAT 25 ºC), je relèverai
1000 pi/min (5,1 m/sec). Pour l'heure, nous dégageons sur
la droite afin d'éviter la Class
C
de Daytona Beach. Roger
m'invite à remettre mes essais au prochain vol et à mettre le
cap sur Lake Disston. Durant les 20 min de croisière, j'appré-
cie la précision du pilotage. Le bruit ambiant demeure accep-
table. Aucun courant d'air intempestif ne s'infiltre. Équipé
d'un chauffage – type radiateur – cet avion peut pleinement
évoluer en altitude et/ou au nord en hiver. En revanche, point
de climatisation ! Heureusement, les écopes emboîtées insé-
rées dans les plexiglas aèrent convenablement la cabine. En
approchant à 70 mph (61 kias – 113 km/h), Roger descend
sur une pente estimée à 4 degrés. Nous touchons les eaux
brunes avec un minimum de cabré, à environ 50 mph
(43 kias – 80 km/h). Sans réduire totalement les gaz, l'ex-pi-
lote de Boeing 747-400 demeure sur le redan. La carène ef-
fleure l'élément liquide tandis qu'il commence à imprimer
des cercles sur le lac désert. Je le suis au palonnier. Manche
à l'opposé du virage désiré, les ailes restent à plat. Les bal-
lonnets équilibrent l'ensemble. Voyant que je maîtrise la le-
çon, Roger m'abandonne les commandes. Entre 35 et 40 mph
indiqués (30 et 35 kias – 56 et 64 km/h), le Super Petrel LS
se manœuvre comme un Lake Renegade. Forçant volontaire-
ment le régime, j'extirpe ensuite
N992SP
des flots. Une re-
montée, suivie d'un circuit court par la gauche, et nous
revoilà en phase d'amerrissage. Sans prétendre au niveau de
la démonstration précédente, je m'acquitte loyalement de ma
mission. Franchement, cette machine semble facile à piloter.
Impression qui se confirmera plus tard, lorsque je poserai
ses roues sur la piste en service de
KOMN
.
Roger Helton vérifie le niveau
du ballast situé dans le nez
du Super Petrel LS.
Atterrisseur avant escamotable
avec trappes galbées.
Atterrisseur principal escamotable
gauche et son logement dans
l'aile.
Cuve intérieure de 5 gal (19 l),
ancrée derrière le siège droit.