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De loin comme de près, ce
172 diesel
ne diffère guère d'un
modèle
à essence
. Seul un petit logo en relief, collé de chaque
côté du capot moteur, signale le type de motorisation (JT-A
Diesel Power). L'œil averti remarquera aussi les deux
trappes additionnelles déjà mentionnées : l'une sur le côté
du couvert supérieur (jauge d'huile), l'autre devant le capo-
tage (accès au niveau d'huile de la boîte de réduction). En
fait, c'est en accédant à bord – et plus encore lors de la mise
en route – que l'on prend notion de la nouvelle spécificité de
l'appareil. Check-list en main, assisté par Chelsea, j'entame
la séquence de démarrage. Pour résumer, le pilote doit s'as-
surer que l'
Avionics Master
est coupé tandis qu'il bascule
successivement les interrupteurs
Battery
et
Pump
sur
ON
.
Après quelques vérifications d'usage – manette de puissance
en position
Idle
– j'engage le commutateur
Engine Master
jusqu'à ce que le voyant associé s'éteigne. À présent, je peux
appuyer sur le bouton noir identifié
Starter
. Immédiatement,
le quatre-cylindres s'anime. Une légère odeur de kérosène
brûlé infiltre la cabine. Les effluves se dissipent néanmoins
rapidement. Viennent ensuite les tests des FADEC A et B et
autres systèmes. Tout s'affiche sur les écrans du G1000 NXi.
Cette séquence de démarrage et, plus loin, celle du point fixe
s'apparentent un peu à celles d'une turbine. Tout est semi-
automatisé. Point de clef à tourner, une seule manette, pas
d'essais magnétos ni de coupure ! L'autorisation de circuler
collationnée, je lâche les freins. Sans apport de puissance,
N688CS
se met à avancer rondement. Au roulage, le ralenti
peut sembler relativement haut pour qui est habitué à
un moteur à essence traditionnel. Par contre, les gens ayant
l'expérience des Rotax 912/914 percevront certaines
similitudes. Notamment au niveau du ronronnement de la
mécanique.
Du punch jusqu'au bout…
En ce mercredi 8 novembre 2017, le ciel est clément. Les
manches à air de KBEC sommeillent. Sur le PFD, je relève
une température de 11 ºC. Le contrôleur de la fréquence sol
annonce 30,34 po Hg comme calage altimétrique. Nous nous
envolerons de la 01. L'altitude, au seuil, est de 1371 pi
(418 m). Avec 8000 pi d'asphalte devant le capot et pas
d'obstacles en bout de piste, le Skyhawk diesel disposera
d'une énorme marge de sécurité. Compte tenu des condi-
tions météorologiques, l'altitude-densité est favorable
(741 pi – 226 m). Déjà, je m'aligne sur le peigne. En accusant
un total de 2491 lb (1130 kg), l'avion accote à une soixan-
taine de livres (27 kg) près sa masse maximale. Dans les ré-
servoirs, les 22 gal de Jet-A1 – soit 150 lb ou 68 kg (densité
6,81) – cadrent dans les limites de température. À cet effet,
le motoriste publie des valeurs, maxi et mini, en fonction du
carburant utilisé (kérosène ou diesel automobile). Après la
réception du
Clear to Take Off
, j'enfonce la manette de puis-
sance à fond mais sans brusquerie. Le Continental réagit il-
lico. La tripale tourne à 2300 tr/min. On sent bien ce couple
propre aux moteurs diesel. Très vite,
N688CS
atteint sa vi-
tesse de rotation (55 kias – 102 km/h). La montée dans l'axe,
après rétraction des volets (10 deg), est franche et continue.
L'indicateur d'angle d'attaque, planté à côté de la boussole,
est dans le vert. Je lis 12,5 deg sur le directeur de vol. Juste
avant de changer de cap afin d'éviter une zone de l'USAF,
JANVIER / FÉVRIER 2018
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ESSAI EN VOL
Suite Garmin G1000 NXi.
Welcome aboard !
Mono-manette et indicateur d'angle d'attaque Safe Flight, ancré à
gauche de la boussole.