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je relève un bon 700 pi/min (3,55 m/sec). Nous poursuivons
notre montée jusqu'à 7500 pi (2286 m). Le turbocompres-
seur intégré au CD-155 assure ! Entre-temps, Chelsea me
propose d'enclencher le pilote automatique. OK ! Toutes les
fonctions de la suite Garmin NXi sont commandées via
des boutons et/ou curseurs. Point de
Touch Screen
!
Personnellement, j'aime mieux ça. Fini les marques de doigts
sur les écrans et les dérapages intempestifs quand il y a de
la turbulence ! D'autre part, outre nombre d'améliorations
techniques, le graphisme des interfaces est supérieur – no-
tamment au niveau du HSI. Établi en croisière, et encore à
100 % de puissance, notre Turbo Skyhawk Jet-A atteint les
115 kias (213 km/h), soit une vitesse vraie de 127 kts
(235 km/h). Consommation : 8,9 gal/h (33,7 l/h). Même à
ce régime, je ne relève aucune vibration ni bruit excessif.
Momentanément, j'ôte le
Bose
de mes oreilles et demande à
McKenzie d'en faire autant. En me retournant, j'échange avec
elle quelques mots. Histoire de me rendre compte qu'on peut
converser sans vraiment hausser le ton. Cap au sud-est, je
réduis maintenant la cavalerie à 75 %. La tripale mt-
Propeller vire alors à 2020 tr/min. Une fois stabilisé, le qua-
driplace file à 107 kias (198 km/h). Vitesse vraie : 117 kts
(217 km/h). La consommation du Continental chute alors à
6,3 gal/h (23,8 l/h). C'est 25 % de moins que le Lycoming
IO-360-L2A du Skyhawk S ! Initialement moins puissant, le
CD-155 tourne plus vite et, grâce à son turbocompresseur,
ne s'essouffle pas. Ainsi, la version Jet-A peut parcourir
323 nm (598 km) supplémentaires en croisière économique.
En comparaison, un Piper Archer DX, motorisé avec le CD-
155, semble bénéficier de performances presque équiva-
lentes, même si sa distance franchissable est moindre. Quant
au Diamond DA40 NG, tracté par un Austro Engine AE 300
(168 ch), il brûle 5,2 gal/h (19,7 l/h) de kérosène @ 60 %
de puissance, est plus rapide, va un peu plus loin mais a be-
soin de plus de distance pour décoller et atterrir.
Parallèlement, son moteur a un potentiel horaire de seule-
ment 1500 heures versus 2100 heures pour le CD-155.
Quelques manœuvres dans le ciel du Kansas
Les conditions VFR favorisent cet essai. À mi-chemin
vers KIDP, je suggère à Chelsea de faire un peu de vol lent.
Accepté ! En ramenant la mono-manette bien en arrière, j'ob-
tiens 1910 tr/min, soit 51 % de la puissance. Avec 10 degrés
de volets et un museau cabré d'environ 11 deg, notre mon-
ture tient son altitude sans vice à 50 kias (93 km/h). Le dou-
ble FADEC gère le groupe motopropulseur. L'hélice se cale
automatiquement. Procédons à présent à quelques
décrochages ! Je remonte les volets et m'assure qu'aucun tra-
fic ne soit conflictuel. Le moteur au ralenti, je tire alors sur
le volant pour maintenir une perspective positive.
Comparativement à un 172 normal, je trouve le nez plus
lourd : poids du moteur oblige. Rapidement, l'indicateur
d'angle d'attaque vire à l'ambre. La bille virtuelle reste cen-
trée tandis que l'avertisseur de décrochage électronique
couine dans les casques. À 45 kias (83 km/h), le capot fait
la culbute. L'abattée est symétrique. La récupération n'en-
gendre aucun tourment. Avec un peu de résiduel, la réaction
de l'avion demeure à peine plus vive.
Dans l'usine
L'approche à Independence s'apparente à celle effectuée
avec n'importe quel Skyhawk R ou S équipé de G1000.
J'atterris sur la piste 35, après un parcours enthousiasmant.
Temps de vol : 1 heure 15. Au retour, je ne
loguerai
qu'une
soixantaine de minutes car la plupart des essais ont déjà été
ratifiés. Une fois descendus de
N688CS
, Andrew Perry –
JANVIER / FÉVRIER 2018
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ESSAI EN VOL