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TECHNIQUE
Dispositions à prendre
Cette usure des bagues, éventuellement due à un mauvais
régime, ne constitue pas la seule raison commandant une
vérification, voire une restauration des contrepoids. Un bris
d'hélice ou son endommagement (
prop strike
) inclura, dans
l'inspection générale du vilebrequin, la dépose desdits
mécanismes afin de s'assurer qu'aucune encoche n'existe.
En cas de défectuosité, même légère, les pièces devront être
réformées. À titre indicatif, ce sont surtout les axes qui souf-
frent lors d'un arrêt brutal. Autre aspect à considérer : le
remplacement d'une hélice d'origine par un spécimen diffé-
rent. Dans certains cas, il faudra changer les contrepoids ini-
tiaux. Cela pour équilibrer les masses en rotation et prévenir
toute résonnance. Faciles à déposer et à remplacer – axes
retenus de chaque côté par une rondelle et un circlip –
ces masselottes articulées requièrent toutefois l'attention
exclusive d'un mécanicien certifié spécialisé. Enfin, même si
Lycoming ne publie aucun bulletin similaire – les vilebre-
quins de cette marque sont plus massifs que ceux de
Continental et ne possèdent que 2 contrepoids (proches de
l'engrenage de l'arbre à cames. Idem chez Continental) –
Aéro Atelier (CSL3) conseille de toujours se référer aux
tableaux de réglage édités (POH et/ou documentation
du motoriste). Mieux vaut consommer quelques gallons de
plus… que de briser un moteur !
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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2018
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Moteur Continental IO-520
sur un banc d'assemblage.