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Les moteurs neufs et reconditionnés O-470-G; IO-470-N; IO-
520-BB, CB, MB, P; IO-550-A, B, C, D, E, F, G, L, M, N, P, R; IOF-
550-B, C, D, E, F, L, N, P, R; TSIO-520-AE, BB, BE, CE, DB, EB,
JB, KB, LB, NB, UB, VB, WB; LTSIO-520AE; TSIO-550-A, B, C,
E, K, N; TSIOF-550-D, J, K, P; TSIOL- 550-A, B, C sont concer-
nés par ledit bulletin. En synthèse, le motoriste de l'Alabama
avertit aviateurs et exploitants d'un risque de désolidarisa-
tion des contrepoids mobiles sur les vilebrequins. Un inci-
dent majeur pouvant entraîner l'arrêt intempestif de
n'importe quel modèle ! La cause ? Un régime de croisière
inadéquat sur les moteurs incriminés. D'où l'exigence d'ap-
pliquer, au-delà de toutes considérations économiques
ou idéologiques, les directives publiées dans tout manuel
d'instructions ou
POH
!
Principe des contrepoids
dynamiques
Sur les gros moteurs Continental, l'ab-
sorption de l'énergie résultant de la tor-
sion du vilebrequin est assurée par
4 contrepoids mobiles. Montés par deux,
en opposition, ces
pendulum absorbers
(autre terme consacré en anglais pour les
nommer) s'articulent chacun autour de
2 axes. Ces derniers possèdent un diamè-
tre inférieur aux bagues des supports
fixes intégrés au vilebrequin. Cette tech-
nologie permet auxdits mécanismes de
travailler indépendamment et sous di-
verses perspectives. À régime adéquat, en
croisière, ces contrepoids font office
d'amortisseurs de résonnance (
harmonic
dampers
en anglais aérotechnique). Pour
info, la fréquence critique apparaît vers
2000 tr/min.
Phénomène gravissime devant être à tout
prix évité ! Le mot
prix
revêtant ici un ca-
ractère particulier puisque c'est essen-
tiellement par souci d'économie que
nombre de pilotes modèrent le régime
des gros cubes. Une épargne qui n'en est
pas une et qui, à terme, peut s'avérer ca-
tastrophique, voire fatale. Aussi, comme
le stipule le bulletin cité en début d'arti-
cle, les moteurs référencés ne doivent pas
tourner à moins de 2300 tr/min de façon
prolongée, soit en croisière soutenue.
Causes et conséquences
Lorsque la révolution d'un six-cylindres Continental se situe
sous la barre des 2300 tr/min, le débattement des contre-
poids mobiles n'atteint pas sa pleine amplitude. À bas régime
continu, les axes de chaque masselotte finissent par défor-
mer les bagues serties dans les supports forgés. Une telle al-
tération générera certaines vibrations (symptôme
annonciateur) et empêchera, à plus haute puissance, les dis-
positifs de se déployer complètement. Sans rectification
(changement de comportement, lorsqu'il en est encore
temps, ou réparation si nécessaire), cet enchaînement
engendrera la rupture de l'un des quatre mécanismes.
Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aéro Atelier
TECHNIQUE
Contrepoids de vilebrequin
versus
régime du moteur
Désassemblage d'un contrepoids Lycoming TIO-540 + axes, circlips
et plaquettes de son socle bagué.
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2018
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Vilebrequin Continental IO-520, déposé à côté de l'arbre à cames et des cylindres.
Le
Critical Service Bulletin CSB09-11A
, émis par Continental Motors en septembre
2009, met en garde les pilotes quant à l'adoption d'un régime moteur trop bas sur
ses six cylindres. Un avertissement toujours d'actualité neuf ans plus tard !