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MAGAZINE AIR V34N4
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Enjeux
fication devrait dé-
buter par l’identifica-
t i o n d ’ un r é s e a u
stratégique du trans-
port aérien régional.
Il est indéniable que
tous les aéroports
n’ont pas la même
i m p o r t a n c e e n
termes de soutien et
de développement
socioéconomique.
Par contre, il y a cer-
tains services essen-
t i e l s à ma i n t en i r
partout sur le terri-
toire québécois, telles
les évacuations médicales... La création d’un réseau stra-
tégique du transport aérien régional permettrait de
mieux encadrer et de définir les règles d’admissibilité aux
différents programmes d’aide.
Québec a prévu une enveloppe de 100 M$ sur 5 ans afin
de subvenir aux besoins pressants des aéroports régio-
naux. Considérant la vétusté de plusieurs aéroports qué-
bécois, on peut donc s’attendre à ce que les demandes
d’aide se fassent nombreuses et que les montants deman-
dés excèdent largement l’enveloppe budgétaire.
L’établissement d’un réseau stratégique permettrait
d’établir une liste de priorités d’interventions ainsi que le
pourcentage de subventions accordées pour les projets
qui seront déposés. Ainsi, un aéroport qui reçoit plus de
100000 passagers par année a la possibilité de générer
des revenus aéroportuaires et commerciaux substantiels
versus un aérodrome qui n’a aucun vol régulier. Les aé-
roports considérés comme stratégiques, mais qui n’ont
pas accès à des revenus autonomes suffisants, devraient
pouvoir recevoir des subventions plus généreuses pour
leurs projets d’amélioration aux infrastructures par rap-
port à ceux qui en ont.
Le cadre d’intervention ne fait aucune allusion à l’un des
plus grands enjeux de l’industrie du transport aérien ré-
gional pour les transporteurs aériens : la pénurie de
main-d’œuvre. Si cette pénurie de main-d’œuvre touche
plusieurs secteurs d’activités économiques au Québec, ses
effets sur le transport aérien sont encore plus difficiles à
contrer. L’aviation étant un secteur très technique et hau-
tement réglementé, plusieurs fonctions essentielles aux
opérations aériennes demandent une formation bien pré-
cise ou encore de l’expérience. Pour les mécaniciens,
Québec travaille déjà à faire la promotion des métiers en
aérospatiale et le nombre d’inscriptions à l’ÉNA est à la
hausse. Mais il faudra compter plus de cinq ans avant que
ceux qui vont débuter en
septembre puissent tra-
vailler sans supervision.
Pour la formation des pi-
lotes, la situation est
très inquiétante et les
premiers effets de la pé-
nurie ont commencé à
se faire sentir alors que
de nombreux transpor-
teurs se voient dans
l’obligation de refuser
des vols, faute de pilotes.
De p l us , Transpor t s
Canada est sur le point
d’imposer un nouveau
règlement de l’aviation pour réduire le nombre d’heures
de vol des pilotes et augmenter la période de repos entre
les vols, ce qui pourrait aggraver sérieusement la pénurie
de pilotes. En effet, afin de respecter cette nouvelle régle-
mentation, certains transporteurs aériens devront aug-
menter leurs effectifs en pilotes de 20 à 40 %. Ce n’est
qu’une question de temps avant que certains vols régu-
liers, particulièrement en régions éloignées ou isolées, ne
soient perturbés.
Pourtant, le gouvernement pourrait aider à réduire les
impacts de cette pénurie de pilotes au Québec en recon-
naissant les écoles de pilotage comme établissements
d’enseignement désignés (EED). Ces écoles de pilotage
étant toutes accréditées et réglementées par Transports
Canada, cette reconnaissance comme EED permettrait à
toutes les écoles de pilotage du Québec d’accepter des
étudiants étrangers, ce qui permettrait un meilleur accès
à plus de main-d’œuvre qualifiée pour remplir les besoins
en pilotes pour nos transporteurs québécois. De plus,
pour les étudiants québécois en formation en pilotage,
ces étudiants ne sont admissibles qu’au programme de
prêt étudiant et n’ont pas accès aux bourses. Considérant
le coût très élevé d’une formation en pilotage profession-
nel, l’absence de bourses d’études peut représenter un
obstacle important pour plusieurs aspirants pilotes.
Comme cette politique de développement durable sur le
transport aérien reprend une partie des engagements du
gouvernement à la suite du Sommet sur le transport aé-
rien régional, le cadre d’intervention crée une certaine
confusion. Le Sommet de Lévis, en février dernier, avait
permis à Québec d’établir huit mesures précises qui fai-
saient consensus au sein de l’industrie du transport aé-
rien. Ce cadre d’intervention semble vouloir ratisser
encore plus large et retarder la mise en application de
certaines mesures!