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MAGAZINE AIR V34N4
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Cannabis et pilotage
Dossier
Depuis quelques années, des collègues de travail, des for-
mateurs et des médecins examinateurs de pilotes d’aéro-
nefs s’inquiètent d’une hausse de la consommation de
cannabis chez les pilotes. Le phénomène est souvent décrit
comme une banalisation de la consommation de cannabis.
un courant de désinformation semble influencer davantage
les jeunes pilotes en début de carrière, peu conscients des
répercussions administratives et légales de l’usage du can-
nabis. Le présent texte se veut une rétrospective factuelle
des conséquences reliées à la consommation de cannabis
par les pilotes canadiens.
Pour bénéficier des privilèges associés aux documents de l’avia-
tion civile (licence récréative, privée ou professionnelle), le pi-
lote est tenu d’accepter les exigences de Transports Canada en
matière de substances intoxicantes légalisées comme l’alcool et
les médicaments. Le pilote est également tenu d’accepter les exi-
gences de Transports Canada en matière de drogues illégales
telles que définies par la législation fédérale. L’application du
Règlement de l’air canadien (RAC) est distincte de l’application
de l’article 253 du Code criminel canadien en matière de
conduite d’un aéronef par un pilote dont les facultés sont affai-
blies par l’alcool ou la drogue. Dans le cas du RAC, il est question
de présence de cannabis dans l’organisme du pilote au moment
du dépistage, alors que dans le deuxième cas, il s’agit de facultés
affaiblies par la substance intoxicante au moment du pilotage
ou de la garde de l’aéronef.
Le cannabis affecte les neurotransmetteurs du cerveau et dimi-
nue la coordination psychomotrice et la mémoire à court terme
(Baselt, 2001; Leirer, Yesavage & Morrow, 1991). Conséquence
directe de l’intérêt politique et médiatique, les budgets de re-
cherche sur le cannabis, pratiquement inexistants dans le passé,
ont récemment permis aux scientifiques de mieux comprendre
les substances actives de cette drogue, les effets bénéfiques chez
certains individus et les effets nocifs à moyen et long termes. Il
est notamment connu que le cannabis d’aujourd’hui est plu-
sieurs fois plus puissant que celui d’autrefois. En 40 ans, la
concentration de THC est passée de 4 % à 20-30 % alors que
la substance bénéfique CBD qui limitait l'effet du THC est passée
de 4 % à 0. Non seulement le cannabis d'aujourd'hui est plus
toxique mais la substance qui avait le potentiel de limiter la toxi-
cité a disparu. Le THC joue un rôle dans l’éclosion de maladies
mentales sérieuses qui autrement seraient demeurées latentes
chez l’individu (Bersani, Orlandi, Kotzalidis & Pancheri, 2002;
Hambrecht & Hafner, 2000). Ces maladies (schizophrénie, para-
noïa, psychose hallucinatoire, manie, etc.), lorsque déclarées,
sont incompatibles avec le vol et entraînent une suspension du
certificat de validation médicale pour une période indétermi-
née.
Les transporteurs aériens structurés exigent le dépistage de
drogues au moment du recrutement de nouveaux pilotes.
Certaines personnes perçoivent le recrutement comme un évé-
nement prévisible, se permettent de consommer du cannabis
en envisageant de cesser quelques mois avant l’embauche et re-
prennent la consommation une fois recrutés. Bien que les tests
aléatoires au travail ne soient pas utilisés au Canada, les pilotes
devraient savoir que le dépistage de drogues s’effectue à la suite
d’incidents aéronautiques, soit par le transporteur même, soit
par les autorités civiles, voire les autorités militaires dans cer-
tains pays d’outremer. Évidemment, il est impossible de prédire
le moment d’un incident aéronautique (sortie de piste à la suite
d’une crevaison, excursion sur une piste IFR active). Inutile de
préciser qu’il est tout aussi impensable de prédire dans quel
pays l’incident surviendra.
L’excuse la plus fréquemment invoquée par les pilotes fautifs est
qu’ils sont victimes de fumée secondaire de cannabis dans les
jours précédant le dépistage. Or les tests de dépistage sont ca-
librés de façon à éliminer les niveaux associés à l’exposition à
la fumée secondaire (faux positifs). Lorsqu’un test de dépistage
est positif, le candidat est considéré comme un consommateur
et la chaîne de conséquences administratives commence immé-
diatement. Au Canada, le test positif de cannabis dans l’orga-
nisme d’un pilote lui fera perdre son certificat de validation
médicale avec arrêt automatique et immédiat de ses fonctions
de pilote au sein du transporteur. La période de suspension du
certificat médical dépend de la participation active du pilote à
un programme de réhabilitation et d’un suivi étroit par une
équipe multidisciplinaire reconnue. Ce type de programme doit
être approuvé par Transports Canada et n’est présentement en
vigueur que dans les grandes compagnies aériennes syndi-
quées. L’expérience démontre qu’environ 8 fois sur 10, il est
possible de réinstaller le pilote dans ses fonctions après 3 mois
de traitement, sur une base probatoire pour une période mini-
male de 2 ans encadrée par une lettre d'entente qui peut inclure
des tests aléatoires. C’est toujours sur le pilote que repose l’obli-
gation de prouver sa réhabilitation à l’issue de la thérapie. Faire
la preuve de sa réhabilitation auprès de Transports Canada est
un processus délicat, même lorsque le pilote est traité par une
équipe compétente, qu’il est épaulé par des collègues de travail
spécialement formés au soutien moral et qu’il bénéficie d’une
assurance salaire lui permettant de consacrer toutes ses éner-
gies à l’atteinte de ses objectifs. À l’opposé, un pilote laissé à lui-
même voit sa période de suspension établie d’office à 2 ans par
Transports Canada. Sans soutien organisé et sans revenus de pi-
lotage, faire la preuve de sa réhabilitation est extrêmement ardu.
La suspension s’étire souvent au-delà de la période initiale de
2 ans et coûte parfois sa carrière au pilote.
Lorsque détectée à la suite d’un incident aéronautique, la pré-
sence de cannabis dans l’organisme d’un pilote lui fait perdre
sa couverture d’assurances professionnelles, que la substance
intoxicante soit contributive à l’incident ou non. Cette consé-
quence devient rapidement catastrophique pour la famille et
l’individu advenant des poursuites civiles en dommages et inté-
rêts. Dans ce cas, le pilote perd non seulement son gagne-pain,
mais aussi ses biens personnels.
Par JEAN LAROCHE
/ FRAeS, Directeur de la recherche et du développement, Centre québécois de formation aéronautique