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Pour voler ou planer, il faut des ailes, qu’elles
soient fixes, souples ou tournantes, avec des
formes delta, elliptiques, trapézoïdales ou au-
tres. Chacune a ses particularités par rapport à
l’utilisation que veut offrir le constructeur de
l’appareil. L’autogire est sustenté par une aile
autorotative, alimentée par le vent relatif
quand l’appareil avance ou descend. Hormis la
pré-rotation avant le décollage qui se fait par
un système d’embrayage sur les appareils mo-
dernes, le rotor est libre en vol, ce qui veut dire
que même si le moteur arrête, le rotor continue
de tourner. Toujours dirigeable, il permettra de
planer vers un terrain propice et d’atterrir de
façon similaire à un atterrissage normal avec le
moteur au ralenti. Un autogire peut atterrir sur
une longueur beaucoup plus courte que ce qu’il
a besoin pour décoller... un des aspects de sé-
curité importants pour bien des pilotes.
Les quatre forces aérodynamiques, soit le poids, la
portance, la traction et la traînée, sont à retenir pour
ce qui suit.
La portance est une force qui tire la pale vers le haut.
Elle est créée par la différence de pression entre l’ex-
trados et l’intrados d’une aile. Sur des pales en rotation, la
vitesse augmente du moyeu vers l’extrémité des pales et le
vent relatif percute les pales dans un angle qui varie selon
la vitesse de celles-ci.
Le principe de l’autorotation est que sur une zone du disque
rotor, la portance des pales est dirigée vers l’avant et en-
traîne celles-ci. On l’appelle zone autorotative. Une autre
zone du disque rotor, appelée zone anti-rotative, dont la por-
tance est dirigée vers l’arrière des pales, retient celles-ci de
prendre plus de vitesse, ce qui régularise la vitesse de rota-
tion. Par l’action du manche, le pilote crée une différence de
portance entre les pales, ce qui a pour effet de modifier la
direction du vol. Le moteur fait tourner une hélice qui pousse
l’appareil vers l’avant et le rotor, qui est libre et autorotatif,
le fait voler. La combinaison de la poussée versus l’angle du
disque rotor fait évoluer l’autogire à différentes vitesses et
altitudes.
L’autogire ne fait pas de vol stationnaire, mais il peut voler
à une vitesse lente, soit près de 50 km/h, ce qui lui permet
en vol, avec un vent de face de cette vitesse, de rester sur
place par rapport au sol. Par vent nul, si on arrête de faire
avancer l’autogire, il descend en ayant toujours son autoro-
tation et il ne décroche pas.
Le décrochage se ferait à une très grande vitesse de l’appa-
reil, lorsque la pale reculante irait moins vite que le vent re-
latif. Mais c’est une vitesse que l’on ne peut atteindre en
autogire. Une autre façon de décrocher serait de voler à l’en-
vers, ce qui ferait arrêter le rotor. L’autogire procure assez
de sensations que la voltige n’est pas nécessaire. Entre une
vitesse de plus ou moins 50 à 190 km/h, l’autogire est un
outil idéal pour la balade, le vol-voyage, l’observation ou la
photo.
Les figures de vol sont nombreuses, parfois impression-
nantes, et permettent une multitude d’applications à cet ap-
pareil. Les quelques principes de base sur l’autorotation
dont nous venons de parler ne sont qu’une ébauche d’une
partie du fonctionnement de l’appareil. Il faut en retenir que
dans ses paramètres de vol, l’autorotation est une sécurité.
Bien comprendre le fonctionnement et les avantages de l’au-
togire se fait par une formation en école. •
AUTOGIRE
Autogire... Autorotation
Par Éric Sigier | Copropriétaire d’AirProGyro |
JANVIER / FÉVRIER 2018
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La portance est perpendiculaire au vent relatif, une force ascen-
dante résultant d’une combinaison entre la portance et la traînée.
1. L’extrémité de la pale, zone anti-rotative où la portance est
maximale; 2. Le milieu de la pale, ce qui est la zone rotative en
ayant une force qui tire la pale vers l’avant; 3. La partie près de la
tête du rotor : pas de portance, beaucoup de traînée anti-rotative.