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droit, tout en maintenant une traction sur la profondeur.
Cela se traduit par un démonstratif fly‐by. Les invités de
Sonaca Aircraft et les spectateurs fortuits en auront pour
leur argent. Cool !
Seconde montée dans l'axe de la 24L, à 16 h 42
Vitesse en montée (Vy) :
68 kias (126 km/h)
PA en montée :
39,3 po Hg
RPM en montée :
5 140 tr/min
Taux de montée (Vz) :
900 pi/min (4,6 m/sec)
Cabrage :
10 deg
Comme lors du premier tour de piste, je relève un noble
taux de montée. Supérieur même à celui publié !
Pourtant, l'altitude‐densité est élevée : 2 494 pi (760 m).
Même si le moteur turbocompressé ne s'essouffle pas, le
vario digital finit par perdre peu à peu son entrain.
En croisière vers le sudest, à 16 h 50 min
Altitude de travail :
3 500 pi (1 067 m)
Température :
21 ºC
Conditions :
VFR
P.A. en croisière :
30,4 po Hg
RPM en croisière :
4 920 tr/min @ 75 % puissance
Consommation :
19,2 l/h (5 gal/h)
Cap :
150
Cap :
330
Vitesse indiquée (IAS) :
95 kias (176 km/h)
Vitesse indiquée :
93 kias (172 km/h)
Vitesse vraie (TAS) :
103 ktas (191 km/h
Vitesse vraie :
104 ktas (193 km/h)
Vitesse sol (GPS) :
92 kts (170 km/h)
Vitesse sol :
119 kts (220 km/h)
En comparant la moyenne de la vitesse vraie avec celle
au sol, j'arrive – à deux nœuds près (3,7 km/h) – au
même résultat. Les chiffres concordent avec ceux de
l'AFM. De plus, la consommation relevée sur le JPI EDM
900 est raisonnable. En réduisant la cadence, on pourrait
voler encore deux bonnes heures (excluant la réserve de
45 min). En vol, le niveau sonore est normal. Je ne relève
aucune infiltration d'air. Les aérations (bouches orienta‐
bles) ventilent convenablement la cabine. Point d'air cli‐
matisé ! Et bien évidemment, avec cette température
estivale, je n'ai pas mis le chauffage. Selon Olivier Vaessen
– un sympathique pilote privé belge rencontré avant de
partir –, la caléfaction est suffisante par temps froid.
Breveté depuis 2012, cet informaticien passionné par
tout ce qui vole m'a dit adorer le S200 (instrumentation
analogique) sur le lequel il est lâché (depuis peu). Il m'a
aussi divulgué que le Sonaca – a contrario d'un Cessna
150 – inspirait confiance aux gens à qui il propose un
baptême de l'air. Biplace pour biplace, il n'y a pas photo.
Pour info, Olivier loue chez New CAG (Charleroi,
Belgique). La flotte de cette grande école de pilotage
compte, entre autres, 3 Sonaca. Tarif : 145 € de l'heure.
En piqué, à 17 h
Vitesse maxi (Vne) :
135 kias (250 km/h)
Autorisé par Pierre à pousser
OONEW
au maximum, je
pousse le manche en avant tout en modérant la puis‐
sance. Sur une pente de 25 deg, notre monture accélère
promptement. La bande déroulante du G500TXi s'em‐
balle tandis que celle du variomètre s'affole. À cause de
la vision oblique en place droite, j'intime à Pierre de
m'annoncer vitesse, angle et taux. En frôlant les 140 kias
(259 km/h), je note un taux de chute de 5 600 pi/min ou
28,4 m/sec. Aucun durcissement excessif des commandes
ni de phénomène de flutter. Le but atteint et même dé‐
passé de quelques nœuds, je redresse en souplesse.
Fondamental !
Retour en palier, à 17 h 8 min
Vitesse de manœuvre (Va) :
105 kias (194 km/h)
Lacet inverse G :
nul
D :
nul
Passage G/D @ 45 deg :
< 2,5 sec
Passage D/G @ 45 deg :
< 2,5 sec
Lors du survol de la piste en radada, j'ai immédiatement
remarqué l'agilité du S201. En altitude, de nouveau à
3 500 pi (1 067 m), plusieurs passages gauche/droite et
inversement me confirment sa célérité à tourner autour
de l'axe longitudinal. Taux de roulis relevé : 36 deg/sec,
NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2019
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ESSAI EN VOL
Vigoureux groupe mototracteur Rotax 914F + Duc Flash-R.
Verrière conçue pour une visibilité tous azimuts.