5 / 8
fois assis, le manche (un de chaque côté) émerge au mi‐
lieu des genoux. Au centre, la console regroupe (de bas
en haut), le frein de parc, la manette des gaz + la roulette
du compensateur de profondeur et le sélecteur des réser‐
voirs. On sent le souci de l'ergonomie. Devant, le tableau
de bord – aux formes épurées – intègre instrumentation
numérique, boutons et manettes. Rapidement, je trouve
mes repères dans ce trainer conventionnel et moderne à
la fois. Bien sanglés grâce aux harnais de série, cheveux
au vent et check‐list en main – mais public désormais en
retrait –nous voilà prêts à lancer le Rotax 914 F turbo‐
compressé. Pierre se chargera des communications (en
anglais), sur 118 005 MHz, pendant que je me concentre‐
rai sur les commandes. Et c’est parti !
Mise en route, à 16 h 10 min
Code aéroport :
EBNM
Altitude :
594 pi (181 m)
Calage altimétrique :
29,88 (1012 hPa
Température :
30 ºC
Vent :
variable150 à 180
deg/10 kts (18,5 km/h)
Plafond :
illimité
Piste :
24 G
Longueur :
2 264 pi (690 m)
Obstacle(s) :
nul
Masse à vide :
1 068 lb (484,5 kg)
Carburant embarqué :
15,3 gal (58 l) ou 92 lb (42 kg)
Poids des 2 pilotes :
359 lb (163 kg)
Poids cargo :
11 lb (5 kg)
Masse du jour :
1 530 lb (694,5 kg)
Masse maxi :
1 653 lb (750 kg)
Centrage :
OK
Les réservoirs ne sont remplis qu'à 40 % de leur capacité.
Toutefois, même avec les pleins, nous ne dépasserions la
masse maxi que de 19 lb ou 8,5 kg. Selon ce calcul, 2 pi‐
lotes accusant chacun 170 lb (77 kg) pourraient légale‐
ment décoller avec les réservoirs à ras bord. En suivant
la check‐list publiée dans l'Aircraft Flight Manual ou AFM,
Pierre enclenche d'abord le Master. Vérification de l'ex‐
tinction des alarmes lumineuses TCU + RAL. Déjà l'écran
multifonction ou PFD (10,6 po – 27 cm) s'allume. Étant
assis à gauche, il a accès plus facilement à l'interrupteur
(double) général, au contacteur à clé ainsi qu'au bouton
poussoir de démarrage. J'enchaîne en mettant sur ON le
"switch" de l'Avionic 1, puis celui de l'Avionic 2.
L'indicateur d'attitude de secours + le GPS déporté, le
transpondeur et la boîte de mélange sont maintenant ef‐
fectifs. Compte tenu de la température ambiante, inutile
de tirer sur le "Choke". Manette des gaz en arrière, ma‐
gnétos sur "Both" et hélice dégagée, Pierre ne sollicite
alors qu'une seconde le bouton rouge avant que le moteur
ne réagisse. La pression d'huile monte dans le vert. Il ne
reste plus qu'à laisser chauffer la mécanique au ralenti
(env. 2 000 tr/min) avant de taxier. Je passerai sur le dé‐
tail des vérifications subséquentes, puisque normalisées
et communes aux Rotax.
Premiers tours de roues, à 16 h 19 min
Taxiage :
normal
Braquage :
bon rayon
Freinage :
efficace
Pierre me laisse les commandes, se contentant de me gui‐
der sur la plateforme. D'emblée, je trouve le S201 simple
à manier. Les commandes tombent bien sous la main et
la visibilité extérieure n'est pas tronquée. Circulant la
verrière ouverte, le souffle de la tripale s'engouffre dans
la cabine : exquis pour chasser la chaleur ambiante mais
gênant pour converser ! Nous la refermerons sous peu.
En circulant vers le point fixe de la 24L, j'avise un hélico
en stationnaire près du restaurant et un planeur en finale
sur la 24D en herbe. Çà et là, des familles et des petits
groupes de passionnés d'aviation discutent. L'esprit aéro‐
club !
Essais moteur et checks complétées, à 16 h 26 min
Position des volets au décollage :
10 deg
PA au décollage :
39,5 po Hg
RPM au décollage :
5 200 tr/min
Temps de roulage :
< 15 sec
Vitesse de rotation (Vr) :
55 kias (102 km/h)
Pour cette première envolée, je demande à Pierre de me
montrer un circuit complet. Je reprendrai le manche
après le toucher. Observer et apprendre. À peine pousse‐
t‐il la manette centrale que
OONEW
bondit presque sur
le bitume. Il est 16 h 36 min. L'accélération s'accroît.
Bientôt, les Michelin quittent la planète. La montée dans
l'axe se conclut par la rentrée des volets, suivie d'un vi‐
rage à droite. Vent traversier, puis vent arrière et étape
de base sont enfilés avec brio. Plutôt que de poser les
roues, mon nouvel ami me refile les commandes en finale.
L'avion se révélant précis, je propose de faire un passage
à quelques pieds au‐dessus de cette même
24
. Accordé !
Tant qu'à faire (bien), en dépassant le seuil, j'incline fran‐
chement l'aile gauche tandis que j'enfonce le palonnier
NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2019
9
ESSAI EN VOL
(de G à D) Pierre van Wetter et Carl Mengdehl, allègres
cofondateurs de Sonaca Aircraft.