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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2018
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ESSAI EN VOL
Nombre de pilotes apprécient cette avancée. De surcroît, les
2 écrans LCD ou
Garmin Display Units
ne sont pas aussi sen-
sibles aux vibrations intrinsèques que des cadrans analo-
giques conventionnels. Un
Standby Attitude Module
ou
module d'assiette de secours Mid-Continent MD302 com-
plète l'instrumentation du 505. En résumé : plus de place,
moins de poids, plus d'infos et moins de maintenance carac-
térisent l'ensemble.
Turbine et rotors
La motorisation du
505
assure ! Il s'agit d'une Turbomeca
Arrius 2R développant 457 shp en continu ou un maximum
de 504 shp au décollage. Cette puissance égale aussi une
fiabilité démontrée : la lignée Arrius compile plus de 8 mil-
lions d'heures de vol. Architecturalement, ce robuste turbo-
moteur se décompose ainsi : 1 compresseur centrifuge à un
étage, 1 turbine liée à un étage et 1 turbine libre. Il est
pourvu d'un système de régulation électronique à pleine au-
torité – communément nommé
FADEC
– à 2 canaux. Celui-ci,
succédant à la régulation hydromécanique des premières
Arrius, automatise (et sécurise) les démarrages, maximise le
rendement et s'interface avec l'avionique. Il est évidemment
muni de fonctions redondantes et autres enregistreurs de
données. En outre, le concept mécanique de l'Arrius 2R, à
deux modules (boîtier principal + module générateur de
gaz), favorise la maintenance courante et avancée. Safran
Helicopter Engines annonce un potentiel entre deux révi-
sions générales ou
TBO
de 3000 heures.
Prêt pour l'embarquement !
Moyeu du rotor principal
semi-rigide basculant.
Tableau de bord intégrant les 2 écrans de la suite Garmin G1000H™.
Accès à bord, à gauche comme à droite,
via une porte à double vantail.
Rotor anticouple convention-
nel, monté sur une double
dérive équipée d'un sabot
tubulaire.