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MARS / AVRIL 2018 6
chainement chez Catto Propellers, en Californie, pour y subir
un recalibrage. Mais pour l'heure, nous volons vers Arcadia
Municipal Airport (X06). À mi-chemin, soit à une quinzaine
de milles nautiques (±23 km), en zoomant sur la carte nu-
mérique, l'écran se fige. En manipulant le curseur, puis les
boutons attenant au moniteur, la situation s'aggrave. De gros
X rouges apparaissent sur les instruments au design analo-
gique. Les fréquences de la radio se bloquent. Pendant que
je maintiens le cap, Pierre, à son tour, tente de rétablir la si-
tuation. Nenni ! Que faire ? À bord, aucun back-up ne permet
d'envisager un retour vers la base. De plus, 9 heures ont déjà
sonné. Pour rentrer, il nous faudrait suivre une procédure
définie : contact avec Lake Jackson Approach, suivre des vec-
teurs assignés, respecter certains points de report, etc. Ne
voulant pas avorter ce vol précipitamment, je propose à mon
copi et boss à la fois, de réinitialiser le système embarqué. Il
me demande si je suis sûr de mon coup. Que faire d'autre ?
Perdu pour perdu, autant essayer ! D'un commun accord, je
coupe alors le Master et le réenclenche dans la foulée.
L'écran, configuré par Avilution, s'éteint et se rallume doci-
lement. Les indications réapparaissent. Pendant que Pierre
tire quelques photos, par précaution, j'entre notre dernier
calage altimétrique et syntonise les fréquences radio. Ça
marche ! On poursuit. Cherchant à comprendre ce qui a pu
se passer, je titille derechef les mêmes touches. Et de nou-
veau, tout s'arrête ! Pas très fiable ce software ! Sans atten-
dre, nous recommençons la même procédure. Finalement, il
faudra s'y reprendre à trois fois pour exorciser cette versatile
avionique et arriver, sans encombre, à destination.
Escale à X06
Le posé court sur la piste 6 d'Arcadia semble démonstratif.
Malgré ici aussi de joyeuses rafales, le CH 701 Super Duty
justifie bien son appellation ADAC. Néanmoins, je reste per-
suadé que Roger aurait fait beaucoup mieux que moi. Cette
halte au cœur de la Floride nous permet de croiser un Piper
Pawnee biplace. L'aéronef appartient à l'une des rares écoles
de pilotage spécialisées dans l'épandage aérien. Eagle Vistas,
tenue in situ par Randy et Berverly Berry, forme des élèves
venus du monde entier. Pour ceux et celles que ça intéresse-
rait :
D'Arcadia à Sebring
Après plusieurs tests radio positifs sur la fréquence UNICOM
d'Arcadia, Pierre et moi redécollerons vers le nord-est. La
route du retour a été programmée au sol. D'un commun ac-
cord, nous décidons de ne plus toucher à la partie GPS ni à
la carte – ce qui limitera les risques d'une nouvelle panne.
Seules les fréquences VHF seront changées à mesure. Sur
l'unique bande asphaltée, j'ose une rotation plus franche.
N750YN assure. Parfait ! En sortant de la zone, nous grim-
pons jusqu'à 3000 pi (914 m). Nous estimons le plafond à
5000 pi (1524 m). Les conditions demeurent VFR. En palier,
j'ajuste la puissance pour ne pas dépasser la vitesse de ma-
nœuvre (Va) : 88 mph (76 kias – 142 km/h). Quelques vi-
rages de plus en plus serrés confirment l'agilité des
flaperons. Poursuivant à la même allure, je cabre l'appareil
de 10 degrés et lâche le manche. S'ensuivent trois paraboles
allant decrescendo. Ce test rapide démontre une stabilité po-
sitive. Pour l'exercice suivant, toujours à notre altitude de
travail et sans toucher au manche, j'enfonce la pédale droite
jusqu'à obtenir une demi-bille en dérapage à gauche. Le
Super Duty s'engage alors dans une jolie spirale par la droite.
La vitesse augmente. En coupant les gaz, palonnier au neu-
tre, plus les ailes à l'horizontale, je sors aisément de ce virage
en piqué. Idem dans l'autre sens ! Plus loin, un peu de vol
lent – hypersustentateurs mixtes UP – confirme qu'à 40 mph
indiqués (35 kias – 64 km/h) le Super Duty, cabré de 10 de-
grés et jouissant d'un peu de résiduel, tient encore en l'air.
En coupant tout, la vitesse finit pas s'écrouler. À 30 mph
(26 kias – 48 km/h), notre monture décroche à la manière
d'un parachute. Manche complètement en arrière, nous des-
cendons en marsouinant. La récupération est classique. Puis
nous remontons à l'étage supérieur avant d'entamer le test
suivant : le vol plané. Au ralenti, à un angle presque neutre,
N750YN plane complaisamment à 60 mph (52 kias –
97 km/h). Le variomètre indique -800 pi/min (4 m/sec).
Correct ! Un dernier essai avant de rentrer va démontrer par-
tiellement l'intégrité structurale de cette machine. Il s'agit de
l'accélération jusqu'à la vitesse maximale ou Vne. Avec de
nouveau de l'eau sous la quille, et après avoir vérifié tous les
paramètres, j'abaisse franchement le nez du Super Duty. Le
tandem moteur/hélice tourne à 2400 tr/min. En descente
En début de virage, taux 1.