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MARS / AVRIL 2018
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ESSAI EN VOL
devis. Notre poids total est donc de 1705 lb (773 kg), soit
195 lb (88 kg) sous la masse maximale. Le sélecteur de ré-
servoir, encastré dans la console, est presque dissimulé par
le manche. Visuellement, ce n'est donc pas idéal ! Je le posi-
tionne côté gauche. Dans une demi-heure, j'intervertirai. En
l'absence d'une check-list, j’entame les procédures de dé-
marrage instinctivement. L’interrupteur général sur
ON
,
l’écran Tesla s’anime. Point d'
Avionics Master
! La mise en
route du groupe mototracteur à injection requiert juste un
peu de savoir-faire à chaud – Roger vient de faire un vol-
démo avec un client. Je dois libérer ma main gauche de la
manette des gaz pour gérer celle de la richesse, pendant que
je tourne la clé avec celle de droite. Dès que le quatre-cylin-
dres s'anime, j'enfonce le curseur rouge tandis que mon
coude droit bloque le manche au neutre. Pas très pratique
mais faisable ! Pierre, plus habitué à piloter des Cessna, sem-
ble un peu déconcerté par la séquence. Déjà, je lâche les
freins et roule en auto-information car il n'est pas encore
9 h. Après, ce seront les contrôleurs installés temporaire-
ment dans la tour métallique – datant de la Deuxième Guerre
mondiale – qui géreront le trafic local. Taxiant jusqu'au point
fixe de la piste 1 (pas de 0 devant les chiffres seuls aux USA),
je teste les freins. Ceux-ci répondent mollement. L'inertie des
gros pneus ballon ne favorise évidemment pas une prompte
immobilisation. À l'arrêt, l'absence de frein de parc oblige le
pilote à maintenir les pieds tendus sur le bout des pédales.
Les essais moteur, le contrôle des gouvernes et le paramé-
trage de l'avionique complétés, j'aligne
N750YN
– flaperons
braqués de 10 degrés. La manche à air, presque à l'équerre,
indique un vent du trois quarts droit. Manette des gaz en-
foncée et manche au neutre, le
Super Duty
s'élance franche-
ment sur l'asphalte. Compte tenu des paramètres du
moment, l'altitude-densité est ramenée à -126 pi (-38 m) au
lieu des 56 pi (17 m) au seuil. Presque des conditions stan-
dards ! En 7 secondes et quelques centièmes, nous attei-
gnons la vitesse de rotation suggérée : 35 mph (30 kias –
56 km/h). Pour info, toutes les vitesses affichées sur le mo-
niteur sont en
mph
. En fait, sans ces bourrasques, j'aurais
certainement pu décoller plus vite. Mais avec le risque de se
faire déporter ou de subir une rafale, mettre l'avion à un an-
gle prononcé ne me paraissait pas sécuritaire. Du coup, im-
possible d'expérimenter sa spécificité
STOL
. Montée dans
l'axe, puis virage à gauche pour sortir à l'ouest. Les flaperons
rentrés, nous prenons un bon 1200 pi/min (6 m/sec). Il est
possible même que notre taux soit un chouïa supérieur. Mais
avec cette turbulence, le vario intégré à la droite de l'anémo-
mètre joue au yoyo. Intuitif à piloter, le triplace se contrôle
facilement. Seul le compensateur de profondeur à com-
mande électrique me paraît trop sensible. Actionné depuis
la console, celui-ci consiste en une grande surface déportée
sur la gouverne côté gauche. Selon Mathieu Heintz, consulté
plus tard sur le sujet, le redimensionnement de l'articulation
devrait régler ce problème.
De Sebring à Arcadia
Arrivés à 2000 pi (610 m), je laisse filer
N750YN
sur un cap
sud-ouest. À cette altitude, peu de secousses même si Éole
pousse fort. Avec une pression d'admission de 26,5 po Hg et
2400 tr/min en sortie de vilebrequin, soit 65 % de la puis-
sance, la vitesse indiquée dépasse juste les 90 mph (78 kias
– 145 km/h). En forçant la cavalerie de l'Aero Sport Power,
nous pourrions gagner encore une bonne dizaine de nœuds
(±18 km/h). En croisière soutenue, l'hélice tripale Catto rem-
plit sa fonction. En revanche, il semblerait que la bipale
Sensenich de première monte donne de meilleurs résultats
en montée. Ce qui devrait être l'inverse ! Un ajustement
serait donc à considérer. Au retour, Roger et Sébastien sou-
tiendront ce raisonnement. La tripale repartira donc pro-
En approche à KSEF, au-dessus de l'autodrome de Sebring.