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MARS / AVRIL 2018

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ESSAI EN VOL

Voilure spéciale…

L'aile se divise en 6 segments : 2 demi-ailes, 2 fla-

perons et 2 becs de bord d'attaque. Son envergure dépasse de

3 pi 8 po (1,12 m) celle du CH 750 standard ou du CruZer. Sa

cambrure est prononcée. Des becs de bord d'attaque fixes pré-

viennent des décrochages jusqu'à un angle prononcé.

Comment ? Grâce à la fente située entre chaque demi-aile et

son bec, formant un système de venturi qui force l'air à accé-

lérer et le canalise tangentiellement sur l'extrados. Lorsque

l'avion est très cabré, les filets turbulents sont alors aplanis

au-dessus de la voilure : cela retarde la culbute. Des saumons

de type Hoerner parachèvent chaque demi-aile. Ces extrémi-

tés, biseautées à 45 degrés, permettent de maximiser l'enver-

gure effective (par opposition à l'envergure géométrique).

Leur action réduit les tourbillons marginaux. Enfin, les flape-

rons – surfaces mobiles pleine largeur faisant office d'ailerons

et de volets – maximisent le coefficient de portance et favori-

sent un taux de roulis énergique. Décentrés vers le bas par

rapport à la voilure (montage

offset

), ils ne subissent pas les

effets de la couche limite car l'air, passant entre eux et les

bords de fuite, les protègent des répercussions négatives.

D'autre part, comme les demi-ailes ne se rejoignent pas au-

dessus du cockpit, le souffle de l'hélice est moindrement per-

turbé.

… et empennage singulier

Aux grands angles, la queue d'un avion

STOL

doit être natu-

rellement « tirée » vers le bas. À vélocité réduite, cela favorise

les rotations quasi instantanées et les arrondis suivis de prises

de contact ultra-courtes. Sur le

Super Duty

, comme sur les CH

701, 750 et 850, le profil du stabilisateur horizontal est donc

volontairement inversé – ce qui crée une portance négative.

De plus, cela génère un effet de venturi qui agit sur les sur-

faces portantes en retardant la séparation des filets d'air lors

de la déflexion de la gouverne de profondeur. Contrairement

à la plupart des aéronefs courants, les empennages sont ju-

chés plus haut – optimisant de nouveau les rotations. Enfin,

la queue du

Super Duty

est plus volumineuse que celle du CH

750 régulier. L'ajout d'une troisième place ainsi que l'implan-

tation d'une lourde motorisation légitiment cette variation.

Carlingue et moteur

La base du fuselage demeure identique sur les trois versions.

Celui-ci comprend deux parties distinctes : une structure ar-

rière constituée de 4 panneaux polygonaux réguliers réunis

sur des cadres en cornière d'aluminium + une cage en tubes

d'acier soudés définissant la cabine. Les facteurs de charge

du

Super Duty

sont moindres que sur le standard et le

CruZer

,

soit +3,8 g / -1,9 g, versus + 6 g / -3 g. Le capot-moteur est

plus court – bras de levier oblige, à cause du poids de l'Aero

Sport Power IO-375 préconisé ! Ce dernier, préparé au

Canada, développe une puissance appréciable (205 ch).

L'avionneur recommande de le coupler à une bipale Sensenich

ou à une tripale Catto. Évidemment, comme sur n'importe

quelle machine de construction amateur, le choix de la moto-

risation, de l'instrumentation ou encore de la finition appar-

tient – dans les limites du réalisable – à chaque client.

Survol à basse altitude de champs d'orangers.

Roues avec pneus

Tundra 27.5 x 10. 0-8.

Empennage à stabilisateur horizontal inversé.

Quatre-cylindres Aero Sport Power IO-375…

Made in Canada.

Steve O, technicien chez Zenith Aircraft,

monte un empennage de CH750.