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PARAMOTEUR
Par Éric Sigier | Copropriétaire d’AirProGyro |
Prévention mécanique paramoteur...
L'entretien d'un ultra-léger de base est la responsabilité du pilote...
Pas cher, c'est trop cher quand cela ne fait pas l'af-
faire... C'est la même chose en mécanique.
On peut économiser sur l'aspect extérieur ou l'année de
son appareil, mais pas sur l'entretien. On peut apprendre
à le faire ou on le fait faire sérieusement. La majorité des
problèmes mécaniques du moteur 2 temps viennent de
l'alimentation. Les fabricants en font mention... Rotax, par
exemple, considère inutilisable une essence mélangée de
plus de 15 jours. Un moteur 2 temps, c'est comme un corps
humain : il faut l'alimenter comme il faut si on veut de la
performance. L'essence que l'on utilise doit être fraîche et
le mélange d'huile récent. J'entends parfois dire : « Du gaz,
c'est du gaz! » Oui pour certains, comme « de la bière, c'est
de la bière ». Mais une bière qui traîne au soleil depuis
quelques semaines va donner des maux de tête à plu-
sieurs! C'est pareil pour un moteur avec du vieux gaz.
L'huile (pré-mix) que l'on utilise doit convenir à notre mo-
teur et à l'usage qu'on en fait. Il n'y a pas de meilleure
huile pour tous les moteurs, comme le même taux de mé-
lange pour tous. Pensez au corps humain : on ne digère
pas certains plats que d'autres savourent. Une bonne lu-
brification du moteur est essentielle. Pas assez, ça chauffe
et ça use; trop, ça encrasse et ça barbouille le moteur. De
l'essence de mauvaise qualité ou de l'huile très perfor-
mante à haute température, ça peut être nuisible à un mo-
teur tempéré. Les résidus gras d'un mélange qui n'a pas
bien brûlé lors de l'explosion vont gommer les gorges du
piston et les segments colleront, particulièrement du côté
échappement. Un peu comme du gras de friture sur les
bords d'une poêle, il se forme une résine collante. Le côté
opposé du segment qui est encore propre va, comme un
ressort, pousser le piston contre la paroi du cylindre et les
dommages commencent rapidement. L'aluminium du pis-
ton chauffe et fond, pendant que le segment d'acier s'at-
taque à son tour au cylindre et le grippage est imminent...
Trop d'huile dans le mélange pourrait provoquer le même
phénomène. Le carburateur, tout comme un coeur, se doit
d'être exempt d'impuretés dans les canalisations. Ceux à
cuves ou à membranes devraient se faire nettoyer chaque
année. Le manque d'essence privera le moteur de son
huile. Une aile différente, la masse totale en vol de l'appa-
reil, le type de vol vont influencer le choix d'ajustement
du carburateur. Une lecture de bougie indiquera, par sa
couleur, la bonne calibration. Évidemment, tout comme les
veines, les durites doivent rester souples et le réservoir et
les filtres propres. Dans un entretien annuel, tout comme
un médecin prend la pression, un mécanicien va prendre
la compression... Cela donne un bon indice de l'état du
patient (moteur) avant de lui prodiguer des soins.
L'étanchéité du moteur est capi-
tale pour la bonne carburation. Le
système d'allumage et son calage
sont à inspecter. Une hélice mal
équilibrée ou abîmée va créer une
perte de puissance et des vibra-
tions aux composantes du moteur
qui vont souffrir. L'hélice est la
dernière partie mécanique qui
transmet la puissance du moteur pour la poussée de l'ap-
pareil. Tout comme les chaussures qui transmettent
l'énergie d'un sportif, il ne faudrait pas qu'un petit caillou
blesse sérieusement le coureur. Si on a un problème mé-
canique en vol avec un paramoteur, on coupe le moteur et
on atterrit sur un terrain propice à l'atterrissage.
Malgré tout, au fil des années, le moteur 2 temps a beau-
coup évolué et reste le plus léger versus sa puissance.
Cette année, au Championnat mondial paramoteur, la pre-
mière place en économie revient au Japonais Ryoya
Igarashi avec un moteur 2 temps italien, Top 80. •
SEPTEMBRE / OCTOBRE 2018 17
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