LPN-AQ

Toute pièce métallique sur un avion n'est pas apte à être

soudée. Certains matériaux demeurent interdits de sou-

dure et/ou de brasage. Tel constructeur peut aussi émet-

tre des restrictions particulières. La compétence d'un

spécialiste est primordiale mais aussi requise.

Tout soudage sur un aéronef doit impérativement être réa-

lisé par un professionnel agréé. Que ce soit sur un appareil

certifié ou non – même sur un simple ULM –, les travaux doi-

vent se faire dans les règles de l'art. L'incompétence peut en-

gendrer l'affaiblissement du métal, voire une rupture. Et en

altitude, cela ne pardonne pas toujours... Dans la majorité

des ateliers de maintenance et de réparation d'avions, on

peut trouver un poste à souder. Voué le plus souvent à de

menus travaux, il dépanne dans bien des cas. Du simple cor-

don de soudure à plus encore, l'outil semble indispensable.

Pourtant, le client doit savoir si l'ouvrier qui opère l'équipe-

ment (chalumeau, soudeuse à l'argon TIG ou MIG) est qua-

lifié. Pour exercer, il faut être au moins titulaire d'une licence

de chaudronnier soudeur aéronautique. De surcroît, le per-

sonnel doit démontrer un niveau de compétence approprié

au type de soudures visées. Sans rentrer dans la terminolo-

gie propre à la profession, notons que plusieurs facteurs dé-

terminent une spécialisation. Le type de matériau soudé est

un des critères. La sorte de pièce – tube ou plaque de métal

– est un autre élément. La dimension de cette dernière est

également prise en compte. Ainsi, un soudeur intervenant

sur un tube de 3/8e de po (9,52 mm) sera accrédité sur du

tube de ce diamètre et supérieur. Par contre, il ne pourra pas

souder des tubes plus petits. La position dans laquelle les

soudures sont pratiquées fait également l'objet d'une réfé-

rence spécifique. Même pour un novice, il est aisé d'imaginer

qu'il est plus facile de souder une feuille de métal posée à

plat sur une table que de souder un tube biseauté à 45 de-

grés sur un fuselage ou un bâti-moteur. Selon le pays, on re-

lève des normes et des codes en vigueur. Au Canada, les

soudeurs tiennent un carnet personnel où sont enregistrées

toutes les réparations ou modifications. Cela permet de re-

tracer chaque intervention (type d'aéronef, date, travaux,

etc.) et, parallèlement, cela comptabilise les soudures du

technicien. Pourquoi ? Parce que les qualifications person-

nelles ont une période de validité donnée. Dans le cas d'un

aéronef acheté à l'étranger, s'assurer que tout soudage a été

exécuté selon les normes administratives du pays concerné.

Exemples : Federal Aviation Administration (USA), Civil

Safety Aviation Authority (Australie), Agéncia Nacional de

Aviáçao Civil (Brésil), etc.

Échappements

Les systèmes d'échappement d'avion sont fabriqués en acier

inoxydable. Ils sont soumis à des variations de températures

extrêmes. Certaines zones sur le silencieux sont plus sensi-

bles à l'effort. Le raccord au niveau du tube de sortie, par

exemple, souffre beaucoup : c'est le cas sur les Cessna 172.

Le métal, avec le temps, cuit littéralement et se désagrège.

C'est irréparable ! Cet état s'aggravera d'autant plus vite si

le réglage air-essence est imparfait. La plupart des pilotes

ont tendance à trop appauvrir le mélange. Manque d'infor-

mation, mauvaises habitudes, absence d'indicateur EGT

(

Exhaust Gas Temperature

, soit température des gaz d'échap-

pement), ou simplement par économie, beaucoup de per-

sonnes règlent mal la « mixture ». Résultat : une usure

prématurée des pots d'échappement, mais aussi des compo-

sants internes des moteurs. Tout cela entraînant des risques

accrus de bris mécaniques. Les fuites de monoxyde de car-

bone sont aussi fort dangereuses. Inodore et sans saveur, ce

gaz – rappelons-le – est mortel. Quand on voit l'état de cer-

tains systèmes d'échappement, inquiétons-nous ! Un détec-

teur de CO à bord est donc un bon investissement. Attention

aussi à sa date de péremption ! Toutes ces considérations ont

une importance capitale dans l'évaluation d'une réparation.

Certaines pièces ou éléments ne doivent pas être ressoudés,

même si « techniquement » cela peut sembler faisable. Seul

un soudeur aviation professionnel peut donc évaluer objec-

tivement une situation sur un aéronef. Et s'informer ne coûte

rien.

Bâti-moteur

Les supports de moteur ou

engine mounts

sont peu accessi-

bles car partiellement dissimulés sous d'autres composants.

Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aviation B.L.

TECHNIQUE

Soudure aviation :

des normes à respecter !

Soudeur professionnel Miller, en train de souder

une pièce d'avion en aluminium (photo prise à Oshkosh,

cette année, sur le stand du manufacturier).

SEPTEMBRE / OCTOBRE 2018