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• Volume 32 Numéro 4 • PAGE 18
Par André Durocher, pilote IFR.
Comment faire pour augmenter le nombre de pilotes
et pour les garder actifs? (2
e
partie)
Aujourd’hui, les pilotes ont accès à un bon nombre d’avan-
cées technologiques. Des pilotes automatiques moins dis-
pendieux et plus performants, les GPS, la météo et le trafic
à bord sont tous des outils qui facilitent grandement le pilo-
tage. La question qui se pose alors : pourquoi n’y a-t-il pas
plus de pilotes?
Dans le premier article, j’ai suggéré qu’une annotation EFR
(
Enroute Flight Rules :
décollage dans des conditions VMC,
vol dans les nuages puis atterrissage en VMC) aiderait à gar-
der les pilotes actifs, à trouver de nouveaux pilotes et à aug-
menter la sécurité. Par exemple : un pilote pourrait décoller
d’un lac en condition de vol à vue (VMC), voler dans les
nuages puis atterrir en VMC.
L’étape suivante serait l’annotation IFR, mais la marche est
haute pour un pilote privé. Selon un article paru dans le ma-
gazine AOPA UK à l’automne 2013, 70% des pilotes privés
américains n’utilisent pas leur annotation IFR. Pourquoi?
Peut-être parce que c’est trop coûteux, trop compliqué,
trop demandant….
Si vous possédez une annotation IFR, une licence commer-
ciale et un minimum d’expérience de vol, vous pouvez voler
commercialement. C’est ce que j’appelle une licence CIFR
(Commercial IFR). Ce dont le pilote privé a besoin, c’est une
licence PIFR (Privé IFR).
Les paragraphes suivants décrivent, dans l’ordre normal
d’un vol, certaines façons dont le vol IFR pourrait être
simplifié.
Avant de décoller,
les pilotes avisent ATC (Air Trafic Control)
qu’ils sont PIFR. Ceci peut être fait autant lorsqu’ils remplis-
sent leur plan de vol que lors de leur premier contact avec
ATC. De cette façon, les contrôleurs vont (ou devraient!)
s’ajuster lorsqu’ils donneront leurs instructions. Par exemple,
en parlant plus lentement et en simplifiant les instructions.
SID (Standard Instrument Departure) plus facile à
comprendre :
Lesquels des 2 SID est le plus facile à com-
prendre : A ou B ?
A) Piste 26 : Requiert une pente de montée minimale de
400 pi/NM jusqu’à 800. Garder 2000. Monter cap 262 degrés
jusqu’à 800. Virage à gauche en montant direct à ERBIC.
Puis, continuer cap 150 degrés jusqu’à l’obtention de vec-
teurs radar vers FEVTO.
B) Piste 26 :
- Monter cap de piste. Requiert une pente de montée mini-
male de 400’/NM jusqu’à 800’, puis
- Virage à gauche direct ERBIC, maximum 2000’.
- Après ERBIC, cap 150 degrés jusqu’à l’obtention de vec-
teurs radar vers FEVTO.
La version A est copiée d’un SID actuel. La version B est de
ma propre composition.
Des instructions de départ plus ordonnées.
Quelle ins-
truction est plus facile à comprendre, A ou B?
A) C-FABC, monter à 3000’, virage à droite cap 330, monter
sur cap de piste, autoriser à décoller piste 27.
B) C-FABC, autoriser à décoller piste 27, monter sur cap de
piste à 3000’ puis tourner à droite cap 330. La version A est
souvent entendue sur la radio.
Des minimums au décollage plus élevés.
En général, le mi-
nimum requis au décollage est une visibilité de ½ mille et
zéro pied de plafond. Les minimums pour un pilote PIFR
pourraient être de un (1) mille de visibilité et 1000 pieds
de plafond.
Plaque d'approche dessinée plus simplement