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Opérationnellement et hormis l'ordonnance des mains, cela
ne change pas tellement par rapport à la place de droite.
L'avion est en doubles commandes intégrales et l'affichage
des Dynon SkyView est commutable. Comme à froid, le
Continental O-200-D encore tiède ne rechigne pas au démar-
rage. Son vrombissement ne génère aucune vibration dans
la cellule. Dès lors, je libère la pression hydraulique sur
les Matco et donne un chouïa de gaz pour solliciter la Catto.
Le biplace avance derechef. J’expérimente immédiatement la
direction non asservie. Super ! En jouant avec les freins dif-
férentiels, on peut réussir de bons
360
. Le point fixe com-
plété, je dois attendre avant d'aligner
N131VR
. Sans être
méga-achalandé, comme l'est Paine Field (KPAE) qui abrite
un centre d'essais de Boeing et plusieurs écoles de pilotage,
Arlington compte malgré tout un nombre permanent d'ap-
pareils légers dans le circuit. Enfin, notre tour arrive. Les vo-
lets
UP
et le moteur à fond, le Ranger 7 s'élance sur la
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.
Quinze secondes plus tard, à quelque 55 kias (102 km/h),
j'allège la roue avant. Dans la foulée, nous quittons le bitume.
Malgré son
embonpoint
, la monture grimpe allégrement.
Lorsque celle-ci survole le peigne opposé, nous sommes déjà
hauts dans les airs. Tandis que l'horizon du SkyView indique
+ 7 deg, à la Vy (75 kias – 139 km/h), la bande déroulante
du vario indique un stimulant 800 pi/min (4 m/sec).
Toujours en montée stabilisée, j'enclenche le pilote automa-
tique. L'électronique prend aimablement le relais. À ce
niveau, rien à envier aux Garmin G1000 NXi des Piper et
autres Cessna !
Dans les vallées, autour des montagnes, dans le bleu du ciel
Au loin, la chaîne des Cascades apparaît dans toute sa splen-
deur. Plusieurs pics enneigés, dont le fameux
Mount Baker
(10781 pi – 3286 m), culminent à l'horizon. En virant à l'est,
de nouveau en manuel, j'enfile
Stillaguamish Valley
. En croi-
sière rapide, à 4800 pi (1465 m), le Ranger 7 file à 102 kias
(189 km/h). Vitesse vraie : 110 kts ou 204 km/h.
Consommation @ 2640 tr/min (mélange appauvri,
top
EGT
) : 5,3 gal/h ou 20 l/h. Pas mal ! Par contre, et ce
n'est pas nouveau, je sens un courant d'air pénétrer en haut
du pare-brise. Pas très agréable. Kurt m'assure que ce pro-
blème a été résolu sur les versions subséquentes. Un nou-
veau pare-brise, légèrement bombé (pour éviter des
déformations inopportunes en vol) et s'ajustant mieux (pour
contrer toute infiltration), est désormais en première monte.
À présent, la topographie m'oblige à tourner de nouveau vers
le nord. Bientôt, une large vallée autorise d'amples manœu-
vres. Sous les ailes du LSA s'entrecroisent moult cours d'eau.
Des villages apparaissent au détour des nombreuses forêts
de conifères. Avec l'autorisation du
CFI
Kurt, je m'approche
au plus près du relief. Ça me rappelle mes débuts (au siècle
dernier) dans les Alpes !
N131VR
réagit au mieux et se veut
précis. Les ailerons répondent à la moindre sollicitation. Je
note un taux de roulis moyen de 20 deg/sec et point de lacet
inverse. Quelques minutes plus tard, nous passons par le tra-
vers de Mears Field (3W5). Aucun trafic. De retour au centre
de l'immense gorge, je suis autorisé à accélérer jusqu'à la
Vne. Réduisant les gaz en cadence, je pousse sur le manche
MARS / AVRIL 2019
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ESSAI EN VOL
Un Ranger 7 piloté par l'ingénieur Ken Krueger.