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MARS / AVRIL 2019
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GUIDE DE RÉFÉRENCE
standard qu'à sa sortie d'usine (dégradation du capitonnage,
usure de la moquette, avachissement possible des harnais de
sécurité et opacité partielle des vitres). Attention aussi au blo-
cage possible des glissières des sièges avant ! La cellule, tou-
tefois, résiste bien aux années. Bâtis solides et protégés
efficacement contre la corrosion, ailes (aux surfaces collées)
et fuselage conventionnel métallique conservent normale-
ment leur intégrité. Seul souci : l'approvisionnement des
pièces de rechange spécifiques. FletchAir Aviation, basé à
Comfort (Texas), dispose de quelques références dans son
stock. Mais comme le souligne le
TEA
Jean-François Charette,
il faut parfois faire usiner certains composants devenus
introuvables. C'est d'ailleurs ce qui a dû être réalisé, en 2018,
lors de la remise en service de
C-GRRM
chez Mécano Air
Services (CSG3).
Pilotage précis et agréable
Voler sur Cougar, c'est faire abstraction de performances au
profit d'un budget raisonnable. Le complexe du Seneca ou du
Diamond DA42 est donc hors sujet. Chaque élève choisissant
sa monture en fonction du volume de sa bourse ! De toute fa-
çon , sur l a l i -
cence, la qualifi-
cation ME n’in-
dique pas le mo-
d è l e d ' a v i o n .
Quant au carnet
de vol, en début
de carrière, il est
davantage le re-
flet d'un crédit
d'heures qu'un
répertoire d'ap-
pareils pilotés. La maniabilité est normale, mais ce qui est re-
marquable, c'est la hauteur par rapport au sol qui confère une
vision périphérique étendue. Les six manettes en avant, le
Cougar rugit sur l'asphalte. L'accélération n'est pas fou-
droyante, mais la vitesse augmente assez vite. À 75 kias
(139 km/h), on peut tirer sur le volant. La traction demande
un certain effort. Les Grumman GA-7 sont réputés pour sem-
bler plus lourds qu'ils ne le sont réellement. À la rotation
comme à l'arrondi, cette sensation se confirme. Avec 25 po
d'admission et 2500 tr/min et une assiette adéquate, les
95 kias (176 km/h) correspondent à la Vy. À ce régime, en
conditions standards, le gentil fauve grimpe à quelque
1150 pi/min (5,8 m/sec). En cas de panne sur un moteur, la
Vyse tombe à 85 kias (157 km/h). En croisière, avec 24 po et
2400 tr/min, on obtient facilement 135 kias (250 km/h). En
cabine, le niveau sonore reste acceptable. La construction de
la cellule s'articulant autour de pièces pour la plupart collées,
au lieu d'être rivetées, une certaine fluidité est de mise. Le peu
d'éléments saillants dans l'architecture confère, de surcroît,
une pénétration naturelle dans l'air. Bimoteur de technologie
traditionnelle, le moteur gauche est critique. Malgré tout, les
ingénieurs ont vraiment conçu cet outil à l'adresse de pilotes
peu expérimentés. Aussi, les nacelles des groupes motopro-
pulseurs sont disposées le plus près possible du fuselage.
Le souffle hélicoïdal étant invariablement dissymétrique,
Quatre-cylindres Lycoming O-320-D1D droit.
Grumman Cougar GA7 (C-GDBD) en vol dans le ciel du Québec,
en 2001. En vignette, la photographie du même appareil crashé
dans un champ en Alberta, en 2013. Une perte totale !
Le tableau de bord conventionnel de C-GRRM, le Grumman
Cougar GA-7 opéré par Laurentide Aviation (CSS3).