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fisamment éclairant pour fournir un éclairage. Les enregis - trements des webinaires YouTube de Garmin et certaines de leurs vidéos spécifiques étaient de bonne qualité, contenant des informations utiles qui renforçaient les guides du pilote. Dans la section formation sur le site Web de Garmin, les uti- lisateurs peuvent choisir des formations pilotes dirigées par un instructeur, des cours en ligne eLearning, des applications de formation sur appareils mobiles et des applications de formation sur PC. Les cours dirigés par un instructeur sont divisés en classes virtuelles à une date précise et en présen- tiel à une date et un lieu précis. Selon l’équipement avionique impliqué, les frais de scolarité varient de 450 $ à 925 $. La formation en ligne semblait offrir le meilleur rapport qualité-prix, alors j’ai choisi à la fois les cours GTN 750Xi (129,95 $) et GFC 500 (29,95 $). L’achat d’une GTN 750Xi donnait droit aux acheteurs à un cours gratuit, mais pas avant que l’installateur ne sorte l’appareil de la boîte contenant le coupon. Je pensais que c’était contre-productif pour ap- prendre comment l’équipement fonctionnait avant de monter dans le cockpit, alors j’ai convaincu un technicien Garmin de me permettre un accès anticipé au cours pendant que l’avion restait en atelier. Pour une raison quelconque, le cours GFC 500 n’était pas of- fert gratuitement. Et, étonnamment, le GI 275 n’était pas of- fert comme cours même si l’unité est disponible depuis plus de six ans. Bien que le guide du pilote donne une compréhen- sion raisonnable de l’interaction avec la GFC 500, un cours séparé sur le sujet serait utile. Toutes les améliorations d’avionique des avions de l’avia- tion générale ne se valent pas. Souvent, les panneaux d’ins- truments sont une combinaison de différents produits. Dans mon ancien monde aérien, les cockpits étaient uniformes dans chaque flotte. Nous avons été intensément entraînés dans les simulateurs avant même d’arriver à l’avion réel. Alors, comment des pilotes de GA avec moins de formation et moins de compétence peuvent-ils piloter leurs avions en toute sécurité avec des améliorations avioniques? Les bons instructeurs de vol connaissent les subtilités des technologies les plus récentes, mais si les panneaux d’instruments sont dif- férents, comment enseignent-ils en toute sécurité aux élèves à moins qu’ils ne soient eux-mêmes habitués à un cockpit par- ticulier? Voici une proposition valable pour deux cents : imposer que les mises à niveau avioniques exigent d’enregistrer au moins cinq heures en conditions VFR avec un instructeur de vol ou un pilote de sécurité avant d’opérer l’IFR. Cela devrait être accompagné d’une forme de vérification que les manuels avioniques appropriés ont été lus. J’ai regardé une vidéo You- Tube montrant ce qui semblait être un technicien d’atelier d’avionique démontrant au propriétaire le fonctionnement d’une nouvelle installation GI 275 dans un Cherokee. À en ju- ger par les questions posées, il semblait que le propriétaire n’avait pas dépoussiéré le guide du pilote ou simplement jeté un coup d’œil rapide. C’est inquiétant. Les installateurs ont une vaste connaissance du produit, mais ils ne devraient ja- mais être les instructeurs en avionique. Ce n’est certainement pas leur responsabilité. Voler avec le nouveau panel Après presque trois mois et une grosse entaille sur le compte chèque, il était difficile de ne pas être un peu excité en voyant la renaissance de l’avionique en personne pour la première fois. Oubliez la transformation technologique; L’esthétique à elle seule était sensationnelle. Ce n’était plus l’Arrow de mon père. Malgré le temps accumulé à étudier l’avionique, je me sentais encore un peu intimidé par le nouveau panneau. À cet égard, j’avais rédigé une pseudo-liste de tâches de pilote d’es- sai qui couvrait le prévol jusqu’au stationnement. Plutôt que de rentrer directement chez moi, j’ai mis en place un routage VFR qui permettrait de réaliser une liste de vérification tes - tant tout l’équipement au mieux de ses capacités, et surtout, testant ma compréhension opérationnelle. Ce vol a accompli environ 80% de la liste de tâches, le reste étant complété lors des vols suivants. Une fois les vols d’essai terminés, j’ai eu une meilleure idée pour rédiger une liste de vérification d’avion mise à jour, non approuvée par la FAA, en utilisant un modèle professionnel de flightchecklists.com, qui est arrivé plastifié par la poste en environ deux semaines. Avec la nouvelle avionique intégrée à la liste de vérification, les éléments n’ont pas été manqués. Maintenant que j’ai un peu de compétence, les objets font dé- sormais partie de mon flux de cockpit plutôt que des tâches chronologiques étape par étape. • Volume 40 Numéro 6 41