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38 • Volume 40 Numéro 6 mécanique plutôt que de rester concentré uniquement sur l’hélice. Cette impulsion peut se répartir de plusieurs façons : le crankshaft peut fléchir ou se déformer, une connecting rod peut perdre une partie de son alignement, les gears peuvent recevoir un coup sec et le crankcase peut être sollicité dans des zones qui ne montrent rien de particulier à l’œil nu. Plus loin dans le valve train, des pièces longues et relative- ment fines comme les push rods peuvent aussi se courber lorsqu’elles subissent certaines surcharges mécaniques. Ce n’est pas une liste de dommages qui surviennent automati- quement après chaque prop strike; c’est une façon de visuali- ser pourquoi l’impact peut laisser des traces loin du point de contact de l’hélice. Cela ne signifie pas qu’un prop strike cause automati - quement des dommages graves . Les conséquences varient selon la vitesse de rotation, l’angle du contact, la nature de l’obstacle, le type d’hélice et la façon dont le régime a chu- té. Deux événements qui semblent semblables de l’extérieur peuvent donc avoir des résultats très différents à l’intérieur du moteur. C’est justement pourquoi il faut éviter deux raccourcis : pré- sumer que tout est endommagé, ou conclure que tout va bien simplement parce que le moteur semble normal. Une inspec- tion appropriée sert à déterminer ce qui a réellement été af- fecté et à ne pas écarter une possibilité sérieuse lorsqu’elle ne peut pas être vérifiée de l’extérieur. 1. Le crankshaft est l’un des premiers éléments à vérifier Puisque l’hélice est fixée directement au crankshaft, un im - pact peut transmettre une partie importante du choc à cette zone du moteur. On peut imaginer le flange comme le premier point d’entrée de cette impulsion : selon les circonstances, la déformation peut rester localisée, se transmettre aux jour- nals et au roulement avant, ou ne laisser aucune anomalie évidente à première vue. Ce n’est pas systématique, mais il est impossible de l’exclure uniquement en regardant l’hélice ou en faisant tourner le moteur. L’inspection ne se limite donc pas au run-out du flange. D’autres zones du crankshaft et de son assemblage doivent être vérifiées selon les instructions applicables. Si un flange est réellement plié, Lycoming ne permet pas de le redresser pour le ramener dans les limites : le crankshaft doit alors être remplacé. 2. Le choc peut aussi atteindre le crankshaft gear et le train d’engrenages Le crankshaft transmet aussi son mouvement au train d’en- grenages du moteur. Un arrêt brutal peut donc faire ressentir un véritable coup sec jusque dans cette zone. Le crankshaft gear, son système de retenue et les surfaces d’assemblage peuvent alors présenter du fretting, des marques, une défor- mation ou d’autres conditions qui ne sont pas visibles tant que le moteur n’est pas ouvert et les pièces nettoyées. Là encore, cela ne veut pas dire que ces composants seront endommagés à chaque événement. L’objectif est de distinguer les pièces demeurées serviceable de celles qui présentent une condition non acceptable. Un moteur qui fonctionne norma- lement au sol ne suffit pas, à lui seul, à confirmer l’état de ces composants. 3. D’autres pièces internes peuvent raconter l’histoire du choc À l’ouverture du moteur, certains dommages sont parfois faciles à comprendre visuellement : une connecting rod qui n’est plus parfaitement parallèle ou square, une pièce du valve train qui n’est plus droite, un gear marqué ou une surface qui montre du fretting. D’autres sont beaucoup plus discrets. Le crankcase, par exemple, peut sembler intact tant qu’il est cou- vert de peinture, d’huile et de dépôts; c’est après le nettoyage et les NDT qu’une fissure peut devenir détectable. Les push rods donnent aussi une image parlante. Ce sont de longues pièces relativement fines qui doivent transmettre le mouvement du valve train en restant droites. Lycoming re- connaît qu’un push rod peut se retrouver plié dans certaines conditions mécaniques et utilise notamment les différences de valve lift comme indice possible d’une telle déformation. Cela ne veut pas dire qu’un prop strike pliera nécessairement un push rod; cela illustre simplement le type de dommage in- terne qui peut être réel sans être évident de l’extérieur. Le fait qu’une pièce soit incluse dans une procédure d’inspec- tion ne signifie donc pas qu’on s’attend nécessairement à la trouver endommagée. Cela signifie simplement qu’un dom - mage caché ne doit pas être écarté sans vérification. 4. Une particularité importante des Lycoming à roller tappets Les moteurs Lycoming équipés de roller tappets , souvent appelés « roller lifters » dans le langage courant, ont une exi- gence particulière : après un prop strike, Lycoming demande le remplacement des roller tappet assemblies. Pour ces pièces, une simple inspection visuelle ne suffit donc pas pour les remettre en service. Cette exigence est propre à la configuration roller tappet et doit être appliquée selon la documentation du moteur