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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2026 19 TECHNIQUE Mesurer son carburant Par Emmanuel Davidson I photos équipementiers VOTRE ASSURANCE VIE. Dès notre première le- çon de pilotage, notre instructeur nous a instillé la nécessité de connaître en permanence le contenu de nos réservoirs. Mais en lisant les comptes ren- dus d’incidents et d’accidents publiés par le BEA, on s’aperçoit que nous n’avons probablement pas tous assimilé cette leçon. I l existe pourtant des solutions simples et peu onéreuses pour éviter à coup sûr la panne d’essence. Quelques-unes sont monnaie courante sur les avions de série. Pensez à l’alarme lumineuse de niveau bas carburant que l’on trouve dans certains Robin, Piper ou Mooney. Mais encore faut-il faire confiance à ces témoins, souvent considérés comme une nuisance plus qu’une aide : la plupart d’entre nous consi- dèrent que, quoi qu’il arrive, les jauges et alarmes d’un avion ne sont jamais exactes et toujours pessimistes. Cette attitude repose le plus souvent sur les conseils avisés d’autres utilisa- teurs de l’appareil, mais prend-on le temps de vérifier l’exac- titude de ces jauges? Calibrez votre réservoir Pour éviter la panne d’essence et se faire une idée de la véra- cité des jauges d’un avion, il n’y a pas trente-six solutions. Il faut appliquer une procédure simple, mais fastidieuse. Vous connaissez la contenance totale théorique du ou des réser- voirs. Il suffit donc de commencer par un réservoir complète- ment vide. Nous avons bien dit complètement vide. Ensuite, il faut la complicité de l’essencier du terrain ou trouver le moyen de stocker la quantité d’essence correspondant à la contenance totale du réservoir dans des contenants dont on connaît exactement la capacité. 200 bouteilles d’Évian ne semblent pas être une idée réaliste, mais des jerricans de 10 ou 5 litres semblent plus adaptés. Le plus simple étant quand même de réaliser les pleins, une fois les réservoirs purgés, en demandant à l’essencier de s’arrêter tous les 5 ou dix litres pour noter l’allumage ou l’extinction du témoin de bas niveau et la position des jauges. Sur certains appareils comme les Cessna, vous pouvez en même temps utiliser un tuyau gradué en matière synthétique transparente. Il faudra le plonger dans le réservoir en le po- sitionnant de manière identique, puis en bouchant le trou su- périeur du tuyau avec le pouce, vous lirez facilement le niveau de l’essence en face de la graduation. Vous pourrez ensuite établir un graphe précis permettant de vérifier la quantité de carburant contenue dans le réservoir avant le décollage. Du coup, vous aurez étalonné vos jauges par rapport au contenu réel dans les réservoirs et obtenu le moyen de vérifier leur contenance réelle. Dommage que cela ne soit pas possible sur tous les avions. Diamond Aircraft, pour le DA40, fournit quant à lui un petit accessoire permettant d’estimer précisément le niveau de carburant dans les réservoirs d’aile : c’est un coup de génie de la part du constructeur… Calibrer ses jauges et ses témoins d’alarme a un gros avan- tage. Au lieu de jeter le discrédit sur les systèmes de bord, on se fait une idée réelle de la quantité de carburant présente à bord en fonction de la position de l’aiguille. Il suffit d’ajouter un trait qui vous signifiera qu’il est temps de se poser pour refaire les pleins. Ce n’est pas un système ultraprécis, mais il offre l’avantage d’empêcher tout un chacun de continuer à voler en se disant que les jauges sont de toute façon fausses et de finir dans un champ. Pour moins de 1000 USD, cet équipe- ment vous dira la quantité de carburant qu’il reste à bord par différenciation avec ce qui est parti vers le moteur. C’est d’une précision de l’ordre du litre sur un vol de deux ou trois heures. Ce kit permet de jauger ses réservoirs. Il est adapté à certains avions ou existe sous la forme d’un simple tuyau gradué, à charge au pilote de faire correspondre la graduation à une quantité mesurée lors de la calibration.