V30N6

NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2026 20 TECHNIQUE Les composants du circuit de mesure carburant Ils sont relativement simples. On a un ou plusieurs réservoirs d’une contenance connue et un système de mesure interne. Il peut s’agir d’un plongeur semblable à celui qui coupe l’ar- rivée d’eau dans une chasse d’eau, mais qui transmet une valeur de résistance ou une valeur renvoyée par un capteur magnétique en fonction de sa position dans le réservoir, qui actionnera la jauge. Comme tout système électromécanique, il faut vérifier de temps à autre qu’il est correctement étalon- né. Les derniers maillons sont la jauge et, éventuellement, un témoin d’alarme. Eux aussi doivent être vérifiés régulière- ment, car toute trace de corrosion, par exemple, faussera les valeurs transmises. Estimer sa consommation en vol C’est sans doute l’un des exercices les plus compliqués à pra- tiquer en aviation. Pourquoi? Parce que la consommation d’un moteur dépend de moult facteurs qui ne sont pas for- cément maîtrisés par le pilote. Dans le florilège des raisons qui peuvent pousser un moteur à consommer plus que la normale (et encore faut-il savoir précisément ce que doit être une consommation normale…), on trouve: les carénages de roue (absents, ils engendrent une surconsommation qui peut atteindre 5 à 7 %); des volets de capot laissés ouverts par mégarde ou par une journée chaude, même combat. L’alti- tude joue aussi un rôle déterminant ainsi que la température, surtout si l’on oublie la commande de mixture, car, bien évi- demment, voler plein riche n’arrangera jamais votre consom- mation. Les moteurs d’avion, par précaution, sont toujours réglés un peu riche. Le fait de suivre les ordres du trésorier, convaincu qu’il existe une relation directe entre la commande de mixture et l’arrivée des factures de réparation moteur, est une hérésie. Les motoristes précisent tous qu’il faut vo- ler en appauvrissant selon le besoin (« lean as required »). Ils n’ont jamais dit qu’il ne fallait pas mixturer en dessous de 6 000 pieds! Donc, divers facteurs vont influer sur la consommation en vol. Et l’estimation habituelle, un jour donné, peut s’avérer bien faible. La parade absolue est le totalisateur de carburant. Le prin- cipe est simple. On indique à l’appareil la quantité de carbu- rant à bord : soit plein complet, plein aux languettes ou quan- tité avitaillée. On introduit dans le circuit d’essence une petite turbine qui mesure la quantité de carburant qui passe dans le circuit (certaines installations demandent aussi de me- surer le retour de carburant non injecté). Après calibration (eh oui, encore !), vous aurez sous les yeux votre consomma- tion réelle, votre autonomie restante (en heures et minutes), votre range au régime actuel, la quantité de carburant en ar- rivant à votre point GPS suivant (si l’appareil est connecté au GPS). C’est d’une simplicité désarmante et d’une efficacité redou- table. Certes, en aéroclub, il faut mettre en place une procé- dure pour « entrer » les pleins systématiquement (le pilote qui fait le plein indique la quantité avitaillée dans l’appareil avant de le remettre au hangar ou de le confier au pilote sui- vant et note cet avitaillement dans le carnet de route : plein partiel, + 50 litres - MAJ totalisateur effectuée, par exemple). On trouve sur le marché des produits comme le JPI FS450. Celui-ci permet de lever tout doute sur sa consommation et ne vaut que 750 USD pour un avion à carburateur. Comptez moins de 300 USD pour la petite turbine. N’est-ce pas un prix raisonnable pour une assurance vie? L’autre solution consiste à utiliser des jauges modernes qui, elles, sont extrêmement précises! Q Diamond propose aux utilisateurs du DA40 un moyen de lever le doute sur le contenu de leurs réservoirs. On applique l’appareil sur le bord d’attaque, on relie le raccord rapide au purgeur et on lit la quantité présente dans le réservoir. Pas de doute, avec l’âge et la corrosion (à gauche), il y a fort à parier que ce système de mesure ne doit plus remplir ses fonctions correcte- ment. Peut-être que son remplacement par un capteur plus moderne (à droite) s’avérerait une bonne idée! Cette petite turbine sert à mesurer la quantité de carburant qui quitte les réservoirs pour s’en aller vers le carburateur ou l’injection. Elle est très précise. En cas de panne, elle n’empêche pas le carburant d’aller vers le moteur.