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• Volume 40 Numéro 5 32 Justification de l'équipement vieillissant Bien que l’écran du Garmin GNS 430W montrait de légers signes de vieillesse, sa fonctionnalité était irréprochable. Le site web de Garmin inclut toujours l'avis de service de janvier 2024 qui avertit que les remplacements du module d'affi- chage (et non l’écran lui-même) ne sont plus disponibles, même si d'autres pièces pourraient être disponibles. Mais l'avis laisse entendre qu'il n'est qu'une question de temps avant que d'autres pièces deviennent rares ou inexistantes. Quoi qu'il en soit, j'étais déjà convaincu qu'un remplacement du GNS était dans un avenir pas si lointain. Garmin continue d'effectuer des réparations sur les unités GNS, et à moins qu'un GNS 430 ne soit réparable en raison de la disponibilité des pièces, l'entreprise facture un tarif fixe de 2 500 $ pour les unités non WAAS et 2 700 $ pour les unités WAAS. Si un 430 n'est pas réparable, des frais de 500 $ sont facturés, mais seulement pour les clients qui souhaitent que l'équipement soit retourné. Bien que Garmin encourage les mises à niveau, ils ne renoncent pas au support client pour leur produit discontinué tant que les stocks de pièces de re- change ne seront pas épuisés. Retour à mon ancien tableau de bord. Sous le GNS 430W se trouvait le robuste King KX 155 Nav/Com. Il restait parfaite- ment fonctionnel, mais ce n'était qu'une question de temps avant qu'un segment de l'écran LCD commence à vaciller. La radio avait été remise à neuf à deux reprises en dix ans, prin- cipalement pour cette raison. Au-dessus du GNS 430W repo- s a i t l e p a n n e a u a u d i o d u K i n g KMA 2 4 a v e c l e s boutons-poussoirs à l'ancienne. C'était une unité fiable, mais sans beaucoup des fonctions des panneaux audio numériques modernes. Le KMA24 était bien avancé pour son temps. Le pi- lote automatique S-TEC 50 aussi. Les imprimés sur les boutons disparaissaient à cause d'une utilisation répétée avec des doigts en sueur, mais tout fonc- tionnait toujours sans problème majeur. Cela dit, je commen- çais à me lasser de jeter un coup d'œil en bas à gauche du tableau de bord pour voir vérifier l'indicateur de trim en plus que le pilote automatique n'avait pas de couplage de trajec- toire de descente. Bien qu'il ait bien fonctionné pour le suivi en route, les approches et le maintien du cap, le S-TEC avait tendance à errer vers le haut et vers le bas en période de tur- bulence. Et, dans une moindre mesure, cela faisait pareil en cas de pluie, peut-être un problème avec les ports statiques du système. Fiabilité rationnelle : composants et câblage J'ai la chance d'avoir une épouse qui apprécie les avantages de piloter notre propre avion. Nous valorisons le souvenir des ex- périences que l'Arrow a apportées. Malheureusement , quelques vols ont aussi soumis ma femme à des expériences dont elle pourrait se passer, ce qui témoigne de son courage. Comme pour mon ancienne vie en tant que pilote de ligne, la sécurité et le confort sont primordiaux, donc réduire les risques pour la femme que j'ai épousée est une priorité. Lors d'un de nos longs voyages, une panne d'alternateur dans la météo IMC a attiré notre attention. Heureusement, l'Aspen Pro Max 1000 annonçait un fonctionnement de 30 minutes sur la batterie interne. Notre distance jusqu'à l'aéroport de déga- gement ne nous obligeait pas à tester cette théorie, mais ce genre de capacté était certainement une considération pour l'avenir. Encore une fois, en volant en IMC sur un autre trajet, la pompe à vide (dont la seule mission est d'alimenter l'indicateur d'at- titude) a lâché lors d'une approche RNAV. Le système de se- cours qui canalise l'air d'induction dans le gyroscope via un câble manuel et un levier a également échoué. Heureusement, le PFD d'Aspen est resté en activité. Et lors du même trajet, les deux radios COM n'ont pas réussi à transmettre et ce, de façon intermittente. Il a fallu des éva- luations de deux ateliers de maintenance et deux ateliers d'avionique distincts pour finalement déterminer le problème. Même, un échange de mon panneau audio KMA24 contre un que l’atelier avait sur une étagère n'a pas résolu le problème. Le problème? Très probablement un fil push-to-talk effiloché et fragile à l'intérieur du yoke du pilote. Je n'avais aucun doute que d'autres fils électriques effilochés et fragiles se cachaient sous le panneau de l'Arrow. Magasinage pour la grande mise à niveau Compte tenu des circonstances ci-dessus, il n'a pas fallu long- temps avant que le magasinage commence. Ma femme n'était pas tout de suite sur la même longueur d'onde, mais elle a commencé à voir la lumière. Une recherche préliminaire sur internet pour des candidats probables a estimé l'investisse- ment total à environ 50 000 $ pour l'installation. À ce moment- là, j'étais un idiot néophyte. Une fois la décision prise pour procéder à la mise à jour du tableau de bord autour du GPS GTN 650Xi de Garmin, en rem- placement du GNS 430W, les dominos ont commencé à tomber et le coût à augmenter. L'interface de l'équipement est devenue la force motrice derrière les choix suivants. Au début, j'ai tenu bon à conserver l'Aspen Pro Max 1000. Il s'interfacerait surtout avec la GTN 650Xi et il lui restait encore 18 mois de garantie et je m’étais habitué à son utilisation. Mais