V30N5

n’appelle aucun commentaire. Les « pendules » Kanaria ac- tivées – comprendre les instruments électroniques enclen- chés – nous pouvons commencer à taxier sur l’herbe rase. Bien entretenu, le terrain offre un espace de pratique inté- ressant. Pendant que le moteur monte doucement en tem- pérature, je zigzague volontairement. Les amortisseurs du train avant encaissent bien les rares creux et bosses, tandis que les gros pneus garantissent un certain confort de rou- lage. En l’absence de freins différentiels, il me faut souffler la gouverne de direction avec l’hélice pour tourner plus serré. Mais impossible de virer sur un « trente sous » ! Dommage ! Toutefois, il est compréhensible qu’un tel dispo- sitif aurait alourdi cet appareil qui, malgré son impression- nant gabarit, se classe comme… ultraléger. Précisons enfin que les Beringer à disque sont efficients et coordonnés. Roulage, décollage et tour de pist Bien que numéro un , nous laissons passer un rutilant VL3 afin de compléter les dernières vérifications d’usage. Celui- ci décolle illico sur la piste 11. Nous le suivrons dans un ins- tant. Cependant, au lieu de décoller le Stampe, je propose préalablement d’accélérer sur la piste et de mettre l’avion en ligne de vol. Histoire de tester ses réactions. Requête accep- tée par le conciliant chef-pilote ! Il est 14 h 15 lorsque je m’aligne. La température extérieure est élevée : 30 °C. Calage altimétrique : 1023 hPa (30,20 po Hg). Altitude du terrain ( EBAM ) : 49 pi (15 m). Compte tenu des conditions, ma fidèle ASA CX-2 calcule une altitude-densité de 1469 pi (448 m). Sans se voir fort dégradées, les performances de l’appareil seront impactées. Éric et moi accusons ensemble 317 lb (144 kg). F ‐ JMNP pèse 736 lb (334 kg) à vide + 14,5 gal (55 l) – 87 lb (39 kg). Nous n’emportons pas de bagage (existence de 2 compartiments). Notre masse du jour équivaut à 517 kg (1140 lb). Donc, sous la barre des 1157 lb ou 525 kg régle- mentaires pour les ULM français – cet aéronef est immatri- culé en France voisine. Pour info, son immatriculation officielle est 59EDZ – F ‐ JMNP n’étant que son indicatif radio. Encore une spécificité pour ne pas dire une bizarrerie bien franchouillarde ! Finalement, sur le seuil de 11 , j’avance la manette des gaz progressivement et jusqu’à mi-course. Le bi- plan s’élance. En quelques secondes, je suis en mesure de le- ver la roue de queue en poussant le manche jusqu’au neutre. Il me faut aussi ajuster la puissance sous peine de voir l’ul- traléger s’envoler. La cavalerie dominée, je poursuis sur 2 roues, puis réduis tout. La roue arrière touche gentiment. Sortie sur la gauche pour ensuite remonter parallèlement cette piste mesurant 2001 pi (610 m). L’exercice m’a permis de noter une faible précession gyroscopique, mais surtout de constater que ce Stampe SV4-RS sait maintenir une trajec- toire. De retour sur la piste active, manche en arrière, je m’aligne et libère les chevaux dans la foulée. La vitesse de levée atteinte, soit environ 65 km/h (35 kias) – l’anémomè- tre est étalonné en métrique – je soulage la profondeur. Désormais en l igne de vol , je vois droi t dans l ’axe. L’accélération se poursuit. Onze secondes après le top du dé- part, l’oiseau kaki décolle presque tout seul. La montée se négocie à 90 km/h (49 kias) sous ±15 degrés d’angle d’at- taque, Rotax à 4990 tr/min et Aerobat démultipliée (2.43:1). En l’absence d’un variomètre distinct, je peine à trouver l’in- formation sous-traitée par l’Horis AD-AHRS by Kanardia (80 mm – 3 po 1/6 e ). C’est donc en chronométrant mentale- ment et en checkant l’altimètre planté juste au-dessus que j’estime notre taux d e m o n t é e à ± 7 0 0 p i / m i n (±3,5 m/sec) . Ce qu i , vér i f i ca t i on fa i te u l tér i eure - ment, correspond aux donné e s du manue l d ’ opéra- tion. Avant de nous éloigner de la zone d’Amougies, je de- mande à Éric si je peux faire un pre- mier circuit avec arrêt complet. OK ! Comme prescr i t , c’est par la droite que je vire alors pour entrer dans la branche vent de travers. Puis le SV4-RS atteint les 1000 pieds (305 m) en intégrant la vent arrière. Réduction des gaz pour ralentir à 110 km/h indiqués, soit 59 kias. En l’air, des thermiques bousculent un peu notre monture. Rien d’inquiétant, car la machine se contrôle parfaitement. Après une courte base, je me retrouve un peu haut en finale. Étant donné que les Stampe n’ont pas de volets, voilà l’occasion d’expérimenter une glissade. Le vent soufflant du nord, je baisse les ailes gauches et enfonce à mi-course la pédale droite. Nez vers le bas, F ‐ JMNP rattrape facilement le plan imaginaire. Une fois établi, je relâche par- tiellement les pressions exercées, afin de garder les ailes SEPTEMBRE / OCTOBRE 2026 11 ESSAI EN VOL Remplissage « acrobatique » du réservoir unique. Attenant à celui-ci se trouve le parachute balistique BRS.