V30N4

JUILLET / AOÛT 2026 9 VOL HISTORIQUE près de 930 km. Plus de 700 exemplaires furent construits entre 1934 et 1946. Le Rapide connut une carrière militaire sous le nom de Dominie dans la RAF, servant principalement à l'entraînement des navigateurs et aux liaisons. Après la guerre, des centaines d'appareils démobilisés furent versés dans les compagnies d'aviation civile régionale à travers tout l'Empire britannique. Quelques dizaines seulement ont survécu jusqu'à nos jours, et un nombre encore plus restreint sont maintenus en état de vol. L'exemplaire de Duxford, arborant une livrée de type RAF de la Seconde Guerre mondiale, est l'un des plus beaux am- bassadeurs de cette époque révolue. Quelques exemplaires fu- rent également utilisés au Québec, certains par la compagnie Quebec Airways. C’est en me baladant sur le site du musée que j’ai remarqué un petit bâtiment af f ichant « Classic Wings ». Curieux, je me suis rapproché et, juste derrière cette bâtisse, j’ai eu la sur- prise d’apercevoir un magni f ique Dragon Rapide bleu, un de mes avions iconiques s’il en est un. Ce biplan fut conçu et fa- briqué par De Havilland au début des années 1930 pour trans- porter 6 à 8 passagers sur de courtes distances, comme Londres-Paris. Son design est unique dans l’histoire de l’avia- tion et ses lignes f luides d’inspiration art déco font tourner les têtes… Une enseigne tout près indiquait qu’il était possible d’en faire l’expérience de vol. La décision fut rapide à pren- dre… Envolée en Dragon Rapide Classic Wings propose des vols d'initiation à bord de ses aé- ronefs historiques quelques jours par semaine et lors d’expo- sitions spéciales ainsi que de spectacles aériens. Il est donc possible d’embarquer, hormis le Dragon Rapide, sur un Tiger Moth et même… un Spit f ire! Il suf f it de s'inscrire à l'avance sur le site du musée et de se présenter au hangar désigné une heure avant l'heure de départ. Nous étions huit passagers ce matin-là, rassemblés devant l’appareil. Vu de près, il s’agit d’une machine à la fois délicate et imposante. On monte à bord par une petite porte sur le fu- selage gauche du fuselage, en se baissant légèrement, et on s'installe dans les sièges d'époque, étroits mais (très) confor- tables, alignés de part et d'autre d'un couloir central à peine symbolique. J’ai pu avoir la place avant droite, directement la cabine du pilote. Ce dernier est seul à l’avant dans un cockpit étroit, pourvu d’une fenestration impressionnante. Et que dire de ses instruments de vol! Le démarrage des deux Gipsy Six est un événement en soi. Ses moteurs, fabriqués également par le manufacturier De Havilland, sont des six-cylindres renversés, alimentés dans chacun par un réservoir de 45 gallons installé juste à l’arrière. Le premier moteur (celui de gauche) tousse à l’ignition, crache quelques nuages de fumée bleutée, puis s'emballe en un gron- dement syncopé qui évolue rapidement en un ronronnement régulier. Quelques secondes plus tard, le second moteur em- boîte le pas. À l'intérieur, les vibrations secouent légèrement les passagers. Les vitres (dont la visibilité permise est plus que généreuse) tremblent légèrement dans leur cadre en bois. Quelques minutes après le démarrage, nous avons taxié vers la piste 24L, piste de 4000 pieds asphaltée, parallèle à la 24R, cette dernière toutefois en gazon, comme à l’origine de l’aéro- Section contemporaine du hangar de la Royal Air Force Contenu du Hangar 1, adjacent à l’entrée du musée. Reconstitution de la « dispatch room » telle qu’elle était lors de la bataille d’Angleterre.