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L e Sentry Plus, initialement développé par uAvionix – une entreprise spécialisée dans l’électronique pour l’aviation, qui propose une vaste sélection de transpondeurs et d’autres équipements –, regroupe toutes les fonctionnalités habituelles liées à la détection des tra f ics potentiellement dangereux. Dé- tection des tra f ics avoisinants qui émettent un signal ADS-B Out, détection des signaux FLARM émis par les avions et pla- neurs équipés (nécessite l’achat d’une licence FLARM annuelle sur le site ForeFlight). Cependant, les tra f ics équipés de trans- pondeurs Mode C ou S ne seront pas détectés par le Sentry Plus, sauf si l’on est à portée d’une station sol UAT, soit en Norvège, Danemark, Finlande et Angleterre. C’est l’une de seules limitations du Sentry, originellement conçu pour fonctionner aux États-Unis, où l’ADS-B utilise deux fréquences distinctes, dont le 978 MHz dédié à l’aviation gé- nérale. Sur cette fréquence, les stations sol transmettent non seulement les informations de tra f ic, mais également les don- nées météo, les TAF et METAR, les zones interdites de survol temporaires et bien d’autres encore. En Europe, l’EASA souhaite utiliser son propre système, l’ADS-L, fonctionnant sur une bande de fréquence publique (860 MHz). Toutefois, de plus en plus de pays font le choix de passer à l’UAT pour pro f iter des avantages offerts par un stan- dard capable de transmettre des informations du sol vers les avions. Quel que soit le résultat de l’affrontement entre les standards, les boîtiers sauront se jouer des choix de fréquence. Dans le cas du Sentry Plus, la réception des signaux ADS-L, dans l’avenir, devrait être possible avec une mise à niveau lo- gicielle, le matériel étant capable de recevoir les signaux FLARM, émis sur la même bande de fréquences que l’ADS-L. Mais, au-delà du récepteur FLARM intégré, l’avantage du Sentry Plus se situe dans les fonctions supplémentaires of- fertes par le boîtier. Il intègre un détecteur de CO électronique, un G mètre, un senseur barométrique permettant à ForeFlight de connaître l’altitude réelle de son avion (et non l’altitude GPS), une centrale AHRS permettant d’avoir un tableau de bord de secours en cas de panne électronique ou de pompe à vide, d’un GPS WAAS/ EGNOS et d’une batterie offrant une au- JUILLET / AOÛT 2026 21 TECHNIQUE Le G mètre intégré vous avertira de tout dépassement des facteurs de charge acceptable, que ce soit en vol ou à l’atterrissage.