V30N2

• Volume 40 Numéro 2 36 uniformément enneigé et sans caractéristiques marquées, le ciel couvert et les bourrasques de neige ont créé des conditions de lu- mière plate et de voile blanc correspondant à des conditions météorologiques de vol aux instruments imprévues (IIMC). Alors que le pilote tentait vraisemblablement de manœuvrer l’hélicop- tère à vue en réaction à l'IIMC, comme il l'avait appris dans sa for- mation, une descente non intentionnelle a fait en sorte que l’hélicoptère a percuté le relief, blessant mortellement les trois personnes à bord. À la suite de l'enquête, le BST a émis quatre recommandations à Transports Canada (A24-01, A24-02, A24-03 et A24-04) pour améliorer la sécurité des hélicoptères commerciaux. Ces recom- mandations visaient à remédier au manque d’exigences régle- mentaires en matière de formation, de technologie et de procédures d’exploitation normalisées (SOP) a f in de soutenir la prise de décisions des pilotes. Impact sans perte de contrôle (A23Q0038) En avril 2023, un hélicoptère Bell 206L qui volait selon les règles de vol à vue s’est retrouvé dans des conditions météorologiques qui se détérioraient rapidement près du lac Vallillee (Québec). Même si des conditions météorologiques dif f iciles n’étaient pas prévues, notre enquête a permis de déterminer que la visibilité s'était rapidement réduite pendant le vol. Croyant que les condi- tions allaient s'améliorer, le pilote a poursuivi le vol. Toutefois, les averses de neige qui s’intensi f iaient ont créé un environnement sans caractéristiques marquées. Le pilote a amorcé une descente, n'ayant pas conscience qu'il perdait la conscience situationnelle, et l'hélicoptère a percuté la surface gelée d'un lac. Tous les occu- pants ont été en mesure d'évacuer l'épave. Même si un vol est entamé lorsque la visibilité satisfait aux exi- gences réglementaires et que les repères visuels sont disponibles, la sécurité peut être compromise dans des situations où la visi- bilité se dégrade ou au-dessus d’une surface sans contraste. Ces deux conditions ont une incidence négative sur la qualité des ren- seignements visuels qu’ont les pilotes et affectent leur capacité à déterminer avec précision leur hauteur, leur distance et leur vitesse visuellement. Pour aider les pilotes à décider s'ils doivent poursuivre un vol ou non, des déclencheurs de décision en route, comme la vitesse indiquée et la hauteur, peuvent être utilisés. L'objectif est de déclencher des mesures pour corriger la situation, quel que soit le niveau de confort du pilote dans les conditions météorologiques changeantes. Collision avec le relief (A24A0019) En mai 2024, un hélicoptère Bell 206L a quitté Goose Bay (Terre-Neuve-et-Labrador) pour effectuer un vol VFR à destina- tion de Pangnirtung (Nunavut). Le pilote avait attendu plusieurs jours que les conditions météorologiques s’améliorent. Même si des averses de neige légères étaient prévues, avec un plafond bas, il a jugé que les conditions étaient propices au vol VFR et a dé- collé. En vol, les averses de neige se sont intensi f iées, et la visibilité s’est graduellement détériorée. Le pilote a réduit la vitesse et a volé à faible altitude a f in de maintenir un contact visuel avec le sol. Il a également modi f ié sa trajectoire à la recherche de meilleures con- ditions. Au nord de Goose Bay, alors que la visibilité continuait de se détériorer, il a tenté un atterrissage de précaution sur un lac gelé. Dans la descente, il était dif f icile d'estimer la hauteur au- dessus du sol en raison de la mauvaise visibilité, et l'hélicoptère a percuté le lac gelé. Heureusement, le pilote est sorti de l'aéronef avec des blessures mineures. Les vols VFR qui se poursuivent dans des conditions météorologiques qui se détériorent avant de se retrouver dans des IIMC se terminent souvent en collision avec le relief lorsque les repères visuels disparaissent. La réduction des risques com- mence bien avant le décollage. Les pilotes peuvent renforcer leurs moyens de défense en plani f iant leur vol et en envisageant des options alternatives au cas où les conditions se détérioreraient en vol. La triade : formation, technologie et SOP À l'heure actuelle, rien n’exige que les exploitants canadiens d’hélicoptères commerciaux s’assurent que leurs pilotes possè- dent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC. De même, il n’est pas obligatoire d’équiper les hélicoptères effectuant des vols VFR d’une technologie pouvant aider les pilotes à éviter les IIMC et à en sortir. Au lieu d’équiper leurs pilotes avec de telles compétences et technologies, certains exploitants s’appuient uniquement sur l’approche « éviter à tout prix », en présumant que les pilotes choisiront une option alternative en vol avant de perdre leurs repères visuels. À elle seule, cette stratégie n’est pas réaliste. Par dé f inition, les accidents liés à un IIMC sont des événements non intentionnels. Il est donc irréaliste de penser qu’une approche consistant à « éviter à tout prix » permettra de réduire de manière L’épave d’un hélicoptère sur le lac Vallillee (Québec) le jour de son écrasement (A23Q0038) (Source : Canadian Helicopters Limited – Hélicoptères Canadiens Limitée) L'hélicoptère dans l'événement (A24A0019) pendant le sauvetage. L’aéronef avait subi d’importants dommages après avoir percuté le lac gelé et après s’être renversé. (Source : Centre conjoint de coordination de sauvetage de Halifax)