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• Volume 40 Numéro 2 37 considérable, ou d’éliminer, le risque d’accidents liés à un IIMC, en particulier dans des régions comme l’Arctique, où les condi- tions de lumière plate et de voile blanc surviennent fréquemment et souvent très rapidement. Pour réduire le risque d’accidents liés à un IIMC, il faut intégrer la résilience dans tous les aspects du système. Cela signi f ie que des mesures doivent être prises non seulement pour éviter les IIMC, mais aussi pour les gérer ef f icace- ment s’ils se présentent. À cette f in, Transports Canada, les ex- ploitants et les pilotes doivent unir leurs efforts. Par ailleurs, les opérations à un seul pilote ne sont pas tenues d’avoir des SOP. Les SOP fournissent des solutions ef f icaces préétablies, fondées sur les connaissances organisationnelles et les pratiques exemplaires du secteur, face à certaines situations susceptibles d’être rencontrées, comme une perte de repères vi- suels inattendue. Les SOP sont particulièrement utiles lorsqu’un pilote manque de connaissances ou d’expérience dans une situa- tion donnée et qu’une ligne de conduite non idéale risque de ré- duire les marges de sécurité. Dans ces cas, les SOP peuvent contribuer à réduire la charge de travail du pilote, étant donné que le processus décisionnel demande moins d’efforts mentaux, ayant été effectué d’avance pour le pilote. Ces éléments – une formation sur la sortie d’IIMC, une technologie appropriée et des SOP solides – sont importants pour prévenir les accidents liés à un IIMC. Cet hiver, passons à l'action! Nous avons bon espoir que les faits établis et les recommanda- tions découlant de nos enquêtes vont apporter des changements. Toutefois, les exploitants n’ont pas à attendre que la réglementa- tion change pour renforcer leurs moyens de défense et réduire les risques d’accident liés à un IIMC. De nombreux exploitants ont choisi, de façon proactive, d’aller au- delà des exigences minimales pour réduire les risques d’accident liés à un IIMC. Ils offrent de la formation sur la sortie d’IIMC avec stimulateurs, ils équipent leurs aéronefs d’instruments de pointe (p. ex., des altimètres radar) et ils mettent en œuvre des SOP qui incluent des déclencheurs de prise de décision pour s’assurer que leurs pilotes agissent avant de perdre leurs repères visuels. Ces mesures volontaires sauvent des vies. La formation, la tech- nologie et les procédures appropriées améliorent grandement les chances d’éviter les IIMC et d’en sortir. Avec la saison hivernale qui bat son plein, les pilotes d’hélicop- tères au Canada survolent encore des régions où le paysage est stérile et blanc, où la ligne d’horizon disparaît et où la météo est propice à des conditions de lumière plate et de voile blanc. Si tout cela vous est familier, posez-vous la question : « Que pouvons- nous faire de plus pour prévenir les accidents liés à un IIMC dans nos opérations? » Il faut résister à la tentation de s’en tenir uniquement à l’approche « éviter à tout prix » : l’histoire démontre que cette approche à elle seule est inef f icace. Il est temps d’offrir aux pilotes d’hélicop- tères la formation, la technologie et les procédures dont ils ont besoin pour gérer de façon sécuritaire les risques d’accident liés à un IIMC. – Yoan Marier est le président du Bureau de la sécurité des trans ‐ ports du Canada; il compte plusieurs années d’expérience dans le domaine des transports sous réglementation fédérale et de la con ‐ formité réglementaire. La réglementation actuelle n’oblige pas les exploitants d’hélicop- tères à s’assurer que les pilotes disposent des compétences et de la technologie nécessaires pour les aider à éviter le vol par inadvertance dans des conditions de vol aux instruments ou à s’en sortir. (Source : Lakeview Images)