V30N2

• Volume 40 Numéro 2 32 comme Martin, la qualification se faisait en solo, directement sur F/A-18 **. Le premier vol reste très impressionnant. Arrivé sur le pont (deck), il y a beaucoup d’action. Impossible de s’y « promener » seul. Le personnel sur le pont a des tâches variées, toutes cor- respondantes à une couleur de chemise. C’est une « chemise brune » qui le mènera à son avion. Ce personnel a littéralement une poignée dans le dos et Martin s’y agrippe pour rejoindre « son » jet. Pas facile de circuler quand des jets sont en train de taxier. Les chemises brunes savent exactement où passer, soit der- rière les roues, mais avant le crochet d’appontage. Comme ça, on évite de se faire aspirer par les entrées d’air ou de rôtir sous les gaz d’échappement de réacteur. Ajoutons que si le porteur de che- mise brune se penche la tête, il faut faire de même au risque sinon de se la faire arracher… Le taxi jusqu’à la catapulte se fait en suivant les signaux des che- mises jaunes (plus expérimentés et à peine plus vieux que les por- teurs de chemise brune). Une fois installé sur la catapulte, le signal est donné et en moins de deux secondes, le jet est « violemment » lancé et quitte le pont. 32 000 livres de poussée (16 par moteur) avec post combustion). Dès que l’avion est libéré de la catapulte et « vole », le pilote a l’impression d’être arrêté tant le contraste est fort avec la violence de la catapulte quelques instants plus tôt. L’avion quitte donc le pont du navire qui est à 60 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le radar-altimètre du F/A-18 est ajusté à 40 pieds. Si l’avion descend sous 40 pieds d’altitude, un signal d’alarme retentit et le seul geste à faire, c’est tirer sur la poignée d’éjection. À son premier décollage, Martin a l’impression que l’avion cale un peu et, par réflexe, il prend la poignée d’éjection… Mais il réalise très vite que l’avion vole et prend de l’altitude, il est temps de rentrer le train d’atterrissage et les volets. Un porte-avion vu du quai, c’est énorme, mais quand on tourne en finale à un mille de distance pour apponter, c’est plutôt un cas de « ils l’ont mis où le gros bateau ?» Martin se pose et immédia- tement une chemise jaune lui fait signe : « coupe la puissance/plie tes ailes/remonte le crochet/enlève-toi de là. » Un atterrissage aux 30 secondes (le jour, 45 la nuit), pas le temps de niaiser ! Autre caractéristique ; il y a quatre câbles d’arrêt. L’idéal c’est le troi- sième (un « Three wire »), le 2 et le 4, c’est correct. Le premier, vaut mieux ne pas le toucher, car c’est un posé raté et potentiel- lement dangereux (en plus de devoir payer une bouteille de fort au gars à la chemise blanche qui supervise ton atterrissage). Martin, dans tous ses appontages, n’a eu aucun « Bolter ». Un Bolter étant une tentative d’appontage où le crochet n’attrape au- cun câble d’arrêt et où le pilote doit redécoller à pleine puissance avec postcombustion. Il a réussi des « Three wire » et n’a jamais accroché le premier câble d’arrêt sauf… à son tout dernier atter- rissage où l’officier à chemise blanche responsable d’accompagner le pilote dans son approche a fait exprès pour le guider vers ce câble. Dans une mer très houleuse, le mécanisme usuel de gui- dage, le Optical landing system (OLS) communément appelé « ball » (un PAPI « sophistiqué ») peut être un peu en retard sur les mouvements verticaux du pont. Le LSO ou Landing Signal Officer peut dans ces cas « raffiner » et/ou même diriger de façon prioritaire le pilote en approche. C’est ce qu’il a fait avec le dernier atterrissage de Martin en le guidant volontairement vers le pre- mier câble. Au débreffage, le LSO a félicité Martin, car il avait obéi totalement aux instructions malgré le fait qu’il allait manifeste- ment poser l’avion un peu tôt. Ce suivi rigoureux est exactement ce qu’il faut dans certaines circonstances et il faut donc se fier aux estimations humaines, plutôt qu’aux prévisions instrumentales (mais le LSO a quand même exigé sa bouteille)! Le F/A-18 a été adapté pour la NAVY avec, entre autres, un train d’atterrissage plus robuste en raison des appontages parfois « vio- lents ». Malgré cela, il reste que cette forme « d’utilisation » à la limite de la résistance structurelle de l’avion a des conséquences. Trois ans avant Martin, le prédécesseur en échange avec la NAVY, avait pu faire de très nombreux atterrissages et décollages à partir du porte-avions. Mais, les F-35 commandés pour remplacer les F/A-18 avaient un retard de livraison et les avions sur porte- avions sont soumis à de très fortes contraintes. Un F/A-18 peut Très courte finale alors que Martin se dirige pour un « OK Three wire ». (Photo USN) Photo JPB Photo JPB