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JANVIER / FÉVRIER 2026 9 ESSAI EN VOL ver, donc pas de haubans. Cette con f iguration, au-delà d’une esthétique épurée, réduit la traînée parasite et dégage la vi- sion latérale. En contrepartie, cela requiert une structure in- terne a ff ermie. Comparativement à celle d’un Cessna 206/207, les ailes s’ancrent légèrement en retrait du cockpit, ce qui maximise la visibilité excentrique. La queue est f or- mée d’un plan f ixe sur lequel s’articulent 2 demi-gouvernes de pro f ondeur compensées électriquement et d’un plan f ixe horizontal muni d’un gouvernail incluant également un trim . Des arêtes ou dérives – 1 dorsale + 1 double ventrale – com- plètent ce module. Le train tricycle f ixe est constitué d’un ar- ceau, en alliage léger, f ormé d’une pièce. Sa large voie concourt à la manœuvrabilité de l’engin. Des carénages en composites recouvrent les jambes. Les roues, chaussées de pneus 8.00 x 6, sont aussi carénées. Idem à l’avant (pneu 6.00 x 6). Amortie hydrauliquement, ladite roue est conju- guée aux palonniers pilote et copi/pax. Ce choix technolo- gique autorise l’emprunt de taxiways et pistes pavés comme de voies rudimentaires. D’autre part, cette machine peut re- cevoir des f lotteurs simples ou amphibies. Pas d’option « train rentrant », car ça augmenterait le poids à vide; res- treindrait le volume aménagé; engendrerait des dé f is d’ingé- nierie; hausserait le prix du kit et celui de l’assemblage; ne f erait gagner qu’une petite dizaine de nœuds en croisière; et implicitement générerait un risque d’oubli avant l’atterris- sage. L’e ff ilé capot moteur mesure, à lui seul et hors hélice, 77,8 po (1,98 m). Dessous, une Walter M601D assure puis- sance et f iabilité. Cette turbine libre est d’origine tchèque. Toute f ois, la marque est désormais sous la coupe de General Electric. Celle gre ff ée sur N602TU a été reconditionnée. Selon Ron, il f aut prévoir entre 200 et 250 M$ US pour acquérir un spécimen d’occasion re f ait à neu f . Le Comp Air 6.2T n’est pas pressurisé. Aucune option ne f igure au catalogue. Lorsque je demande pourquoi au concepteur, celui-ci me répond que cela commanderait – au minimum – une condamnation de la portière avant droite, plus une modi f ication conséquente de la porte arrière à double ventail. À cela il conviendrait d’ajou- ter des joints creux f orti f iés, voire gon f lables. Un ren f orce- men t s t r uc t u re l de l a c e l l u l e s e ra i t ob l i ga t o i re . L’implantation de bouteilles d’oxygène alimentant un réseau de secours – incluant une unité de contrôle du f lux, en f onc- tion de l’altitude – compliquerait encore le projet. Sans par- ler de l’espace tronqué et du poids additionnel embarqué ! En f in, la gestion d’un tel dispositi f ajouterait une charge de travail au pilote. Tout ça – train rentrant et pressurisation – sur un aérone f dont la vocation n’est pas de voler haut, loin et vite, mais plutôt de décoller et d’atterrir promptement sur toutes sortes de terrains; de monter rapidement; de béné f i- cier d’une maintenance minime pour sa catégorie; et de ne pas nécessiter une f ormation complexe pour être opéré. Hormis la gestion de la Walter M601D (en vol et à l’entre- tien), simplicité est bien le maître-mot dé f inissant cet appa- reil. Comptez environ 4000 heures pour construire un 6.2T. Une assistance technique indépendante, variable en temps et en implication, est proposée par Comp Air Aviation. Heureusement, car quel quidam – même passionné et a mi ‐ nima compétent – consacrerait autant de temps et d’énergie pour un tel projet ? Prise en main à Space Coast Regional Airport (KTIX) Le soleil est au rendez-vous depuis ce matin. Normal, d’au- cuns diront puisque nous sommes en Floride ! Quoique la pluie s’invitera d’ici après-demain. Pour l’heure, les condi- tions semblent excellentes : vent 330/9, température 24 °C, point de rosée 15 °C, pas de nuages en dessous de 3000 pi (914 m). Et ceux au-dessus demeurent épars. Les altimètres, intégrés à la suite Garmin et couplés, sont calés sur 30,09 po Hg. Le premier vol se voudra un tour d’initiation, soit un ou deux circuits sur la piste 36 (alt. 34 pi – 10 m). Un rapide calcul donne une altitude-densité de 896 pi (273 m). Je pro- pose à Ron de prendre place à droite, en tant qu’observateur, puis de f açon active. Cela me permettra de relever les para- mètres; d’évaluer le poste droit (pax, copilote et instructeur); et de photographier les écrans Garmin en action. Pour mon- ter à bord, il f aut lever haut le pied, car l’unique échelon de l’échelle de coupée escamotable culmine à bonne portée du sol. Une f ois assis, on f ait basculer l’échelle à l’intérieur du cockpit et le revers dudit échelon se trans f orme alors en ac- coudoir. Ingénieux. Étant donné que l’appareil a l’air condi- tionné – dispositi f non certi f ié aéro, positionné tout en arrière de la cabine et enclenchable après le lancement de la Walter M601D – on peut f ermer les portes maintenant. De toute manière, l’air ambiant n’est pas su ff ocant. Seuls de lé- gers e ff luves de kérosène dans l’habitacle pourraient incom- moder quelque passager lambda. Mais nous ne sommes que deux. Deux pilotes habitués à l’odeur enivrante du jet fuel pur ou brûlé ! La f inition intérieure se veut sobre et claire. Les sièges semblent tous similaires. Devant, ceux-ci sont ré- glables, en longueur comme en hauteur. L’assise est con f or- table. Un harnais 4-points permet de se sangler f ermement, mais sans s’ankyloser. Devant chacun de nous, un gros tube, couronné d’un maxi volant, émerge du segment in f érieur de la planche de bord. Ces dimensions correspondent au gabarit de l’avion. Plus bas, les pédales du palonnier, à droite comme à gauche, sont incurvées vers l’intérieur. Pour l’instant, je ne trouve rien à redire, mais au roulage et surtout au f reinage, ce concept m’embarrassera un peu. Mise en route automatisée Comme il n’y a pas de f rein de parc sur N602TU , les Cleveland à disque se tiennent de la pointe des pieds. Un au- À vous les commandes ! Le dynamique Alan Provda, à côté d’un Comp Air 6.2 régulier. (Photo collection Comp Air Aviation). (De g à d) Les associés Ron Lueck et Michael Ryan. (Photo collection Comp Air Aviation).