V30N1

JANVIER / FÉVRIER 2026 10 ESSAI EN VOL tre aspect à revoir sur un aérodyne d’un tel tonnage ! Le dé- marrage de la turbine est dicté par une check-list, que je qua- li f ierai de succincte. Ron, du reste, la récite plus qu’il ne la lit. De toute manière, avec la procédure Auto Start , les actions paraissent tellement simpli f iées ! Néanmoins, il convient de surveiller la température montante ( ITT max : 695 °C). En cas de Hot Start , ramener le levier de condition en arrière et couper l’arrivée de carburant, tout en continuant à actionner le démarreur pour ventiler la M601D et f aire chuter la tem- pérature à 500 °C. Mais aujourd’hui, pas de souci ! les para- mètres sont « dans le vert ». En revanche, je trouve déroutante l’absence de graduation sur le boîtier des com- mandes et d’identi f ication des manettes. C’est donc à tâtons que je prends mes repères sur ce demo plane . De surcroît, aucun instrument de secours n’existe en cas de dé f aillance – peu probable mais toujours possible – des 2 Garmin G3X. Bon, malgré ses airs de commuter accompli, N602TU reste un avion expérimental. Roulage et align ment La manette d’hélice poussée en avant, sans pour autant sol- liciter celle des gaz et les talons au plancher, N602TU ne de- mande qu’à avancer. En nous éloignant du tarmac de Comp Air Aviation pour nous diriger vers le point d’arrêt de la 36 , Ron me passe les commandes. D’emblée, j’apprécie la roue avant asservie, mais note que le monomoteur roule vite, soit à 24 kias (44 km/h). En suivant la ligne médiane des voies de circulation, je dois f reiner dans les courbes serrées. Au retour, pour plus de souplesse, je conjuguerai reverse (pas de Beta dé f inie) de la Walter avec disques et plaquettes des Cleveland. Bien que particulièrement achalandé à cause de la présence d’écoles de pilotage, KTIX est rondement géré par ses contrôleurs. De f ait, nous n’attendons que quelques instants avant d’être autorisés à nous aligner, puis à décoller. Les volets sont braqués de 10 degrés. Question poids, voici les chi ff res : 130 gal (492 l) de Jet A, soit 866 lb (393 kg), 2 humains pesant ensemble 360 lb (163 kg) et 7 lb (3 kg) de bagages. Nous accusons – monture comprise – 4613 lb (2092 kg). Avec une masse maximale portée à 6380 lb (2894 kg), la marge est importante. Quant au centrage plutôt avant, ça passe encore. En avançant la manette des gaz, Ron libère la cavalerie. La turbine ron f le. N602TU avance. Puis les 650 chevaux attelés aux 3 pales nous plaquent à nos dossiers respecti f s. D’un œil, Ron surveille la température ( ITT ) tan- dis que l’autre est vissé sur l’axe de piste (36). Le revêtement en asphalte, tout juste rénové, luit au soleil. Quelques se- condes su ff isent pour atteindre la Vr (70 kias (130 km/h) sur ce « billard ». Alors, les 2 tonnes de plastique blanc étin- celant s’élèvent cap au nord. Ascension dans l’éther En passant le seuil opposé, Ron remonte les hypersustenta- teurs. Les variomètres sont positi f s, même si le pilote ne va pas chercher la Vy (100 kias – 185 km/h) et encore moins la Vx (85 kias – 157 km/h). À la place, il se contente de 135 kias (250 km/h) – vitesse à laquelle le re f roidissement de la turbine est optimal et le nez de N602TU n’obstrue pas la vue. Au regard de notre vitesse, la tour nous demande de f aire un circuit par la droite. Cela assurera une séparation avec les Cessna et autres Piper pilotés par des élèves dans le circuit standard. Très vite, nous nous établissons en vent arrière. Altitude : 1100 pi (335 m). Vitesse : 110 kias