V30N1

(204 km/h), minorée à 95 kias (176 km/h). Sans surprise, on nous demande d’allonger ladite branche. Deux petits bi- places nous précèdent à l’atterrissage. Sur notre gauche, à l’est, les installations de la NASA semblent à portée de main. Mais aujourd’hui, point de lancement ! En f in, on vire en base après avoir ressorti 10 puis 20 deg de volets. À cadence ré- duite, soit à 80 kias (148 km/h), nous voici en très courte f i- nale. Le PAPI n’a pas encore été remis en service, mais Ron assure sur la pente imaginaire. Les roues touchent peu après le peigne. Il laisse rouler tandis que je prends les com- mandes. Mon « compaire » remonte un cran f icti f de volets tandis que je ranime la Walter. Vrombissement de l’Avia. V i t es se de ro t a t i on a t t e i n t e en 3 ou 4 secondes . A ff ranchissement de la gravité, illico. Pas besoin d’e ff et de sol, N602TU joue les f usées Mercury. Mimétisme ? Sûrement ! Lecture des paramètres : Torque (couple) : 86,1 %, ITT (tem- pérature) : 659 °C, N1 (turbine) 96,4 %, N2 (hélice) 2020 tr/min. Sans oublier la consommation : 65,2 gal/h (247 l/h) ! Monter au meilleur angle se veut un exercice sa- vant tant le double-mètre de capot – incluant l’Avia et son cône – en impose durant le cabrage. Cela me rappelle le Pilatus PC-6 Turbo Porter, essayé en 2011, dans les Alpes suisses. Un autre « long museau » grimpant allégrement, là- bas à f lanc de montagne. Impressionnant ! Après ce second tour de piste, je dégage sur la voie Charlie . Non sans avoir auparavant usé de la reverse pour ralentir – dont je trouve le cran de sécurité un peu dur et, à l’instar de celui du levier de condition, trop artisanal – puis en sollicitant les f reins. Finalement, stationné sur un immense tarmac et moteur coupé, je descends prestement pour passer à gauche. Ron, lui, glisse d’un siège à l’autre. Et c’est un nouveau départ ! En longeant la côte En quittant le circuit, je monte à la Vy . Presque plein pot et toujours plein petit pas, le 6,2T dépasse les 2500 pi/min (12,7 m/sec). En conditions standards et avec de l’entraîne- ment, je ne serais pas étonné d’accoter les 3000 pi/min (15,4 m/sec). Un autre jour, peut-être… Toujours en ascen- sion, mais plus sobrement à présent, je m’éloigne de l’aéro- port vers l ’ouest . Pas trop quand même, sous peine d’empla f onner la zone d’Orlando (MCO). Je braque alors f ranchement le volant, par la gauche. N602TU vire en ca- dence. La conjugaison au palonnier me paraît minime. Stabilisé à 6500 pi (1981 m), je pro- pose à Ron d’évaluer le taux de roulis en pratiquant un passage gauche-droite à 45 deg, puis inversement. Pourquoi f aire, me demande-t-il ? Toutes espèces de tests ont déjà été réalisés par les pi- lotes d’essai, ajoute-t-il ! Surpris, mais respectant ses arguments, je rétorque que je suis venu essayer son avion et pas juste « f aire un tour » avec. Il com- prend et f init par avouer ne pas se sentir à l’aise avec les ma- nœuvres extrêmes quand il ne pilote pas lui-même. Malgré tout, il me laisse f aire quelques virages à grande inclinaison. Je réduis alors notre allure jusqu’à la Va , soit 142 kias (263 km/h). Dereche f , je ne note aucun lacet inverse. Taux moyen : 20 deg/sec. Dans la f oulée, je souhaite évaluer la sta- bilité longitudinale. Accepté ! En imprimant 10 deg de ca- brage , pui s en re l âchant l e vol ant , l e 6 . 2T osc i l l e nonchalamment. Trois paraboles plus tard, l’avion se rétablit JANVIER / FÉVRIER 2026 11 ESSAI EN VOL Un « six-vraies-places », ce Comp Air 6.2T de démonstration ! Un accès à bord « pax » facilité ! Un mini couloir permet de circuler entre les rangées de sièges.