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JANVIER / FÉVRIER 2026 19 TECHNIQUE tentative de démonstration lors des Olympiades de Paris 2024. Malgré la pression des plus hautes sphères gouvernementales et celle des partenaires f rançais des concepteurs de taxis aé- riens (comme ADP, par exemple) et, finalement, les enjeux éco- nomiques mis en avant par les avionneurs (construction d’usines, création d’emplois, etc.), rien n’a pu influencer les édiles parisiens. Certains financiers ont-ils alors pris conscience que le commun des mortels pouvait ne pas voir d’un bon oeil l’arrivée de machines multirotors au-dessus de leurs têtes ? Des questions sur le marché? On peut également se poser la question de la réalité du marché du taxi aérien. Si l’axiome de base semble bien simple et le rai- sonnement des constructeurs limpide, la réalité est peut-être quelque peu di ff érente. Prenons l’exemple de Paris. Une capi- tale européenne desservie par deux aéroports majeurs et un autre réservé à l’aviation d’a ff aires. La logique voudrait que cela o ff re aux taxis volants une flopée de clients potentiels adé- quate au développement du marché du transport point à point. Et les choses se compliquent! Trouver un taxi ou un VTC à CDG est toujours un moment de f ranche hilarité. Entre les files d’attente interminables pour un taxi parisien et la recherche du lieu de chargement des VTC, on perd déjà un temps incroyable, malgré l’existence de 18 000 taxis parisiens et 30 000 VTC. Par essence, les passagers qui seraient prêts à payer un transport premium par taxi volant seront généralement ceux qui ont le moins de temps à perdre et qui cherchent l’e f ficacité ultime. Où vont-ils pouvoir embar- quer sur la plate f orme aéroportuaire? Pas question d’envisager de transport bord à bord! Il f audra donc construire un vertiport sur l’aéroport et prévoir le trans- port des passagers depuis et vers ce nouvel endroit. Et nous connaissons tous la pression existante quant à l’utilisation du moindre mètre carré. Ensuite, pas question d’aller exactement là où l’on le souhaite, il f audra se résoudre à rejoindre un ver- tiport désigné, peut-être situé à l’opposé de sa destination fi- nale, ce qui rend l’opération bien moins désirable. De plus, la charge utile annoncée par les eVTOL est bien mai- gre. Dans l’état actuel de la technologie des batteries, les taxis volants présentés ne sont capables d’emmener qu’un seul pas- sager. Mais qu’en est-il des bagages? Peut-on croire qu’une cadre arrivant à bord d’un vol transatlantique va s’en séparer pour rejoindre la capitale? Puisque l’on parle temps, l’autono- mie annoncée permet, au maximum, une heure de vol. Soit à peine de quoi f aire un aller et retour CDG-Issy-les-Moulineaux, avant d’être obligé de réaliser une charge rapide. Il f audra donc une flotte de taxis importante, capable d’emme- ner les passagers prêts à tenter l’aventure sans délai, f aute de quoi il n’y aura pas de renouvellement de clientèle. Mais cette flotte devra trouver un espace de parking et de charge au sein d’aéroports internationaux qui n’ont déjà plus d’espace f oncier disponible. Ce n’est pas sans rappeler la tentative de la com- pagnie Pan Am de créer des liaisons régionales depuis les grands hubs nationaux à l’aide de Dassault Falcon Mystère 20 (FEDEX, la f ameuse société de livraison express américaine est née également grâce au Mystère 20, appareil utilisé pendant plus de dix ans avant de passer à des Boeing plus imposants). Comme nous le savons, cette expérience n’a pas été couronnée de succès, si l’on excepte la réussite mondiale de Dassault! L s eVTOL sont ‐ ils tous condamnés? Non, loin de là! Certaines entreprises continuent le dévelop- pement, ont obtenu une première certification dans leur pays d’origine (hors É.-U. et Europe) et ont même commencé les li- vraisons à des clients privés ou commerciaux. Nous avions déjà publié l’essai en vol de l’un d’entre eux (dans notre nu- méro 611 de décembre 2024), l’Helix de Pivotal. Ce dernier est bien américain, mais a eu l’intelligence de se limiter à la classe ULM américaine. Très limitée en charge marchande, cette classe n’oblige pas les pilotes à obtenir une licence de l’administration. Avec un prix « raisonnable » de 190 000 $ US, une autonomie de 35 km, l’Hélix a trouvé son marché sur les interventions de secou- ristes qui sont, grâce à lui, capables de secourir et stabiliser des victimes d’in f arctus, par exemple, en attendant l’arrivée En 2022, Volocopter annonçait haut et fort un accord avec les autorités de Singapore, prévoyant la mise en place de tests grandeur nature pour un service de taxi aérien dans la capitale asiatique. Le ministre de l’Industrie, Gan Kim Yong, et le directeur commercial de Volocopter, Christian Bauer, ne réussiront pas à lancer cette opération. L’Helix de Pivotal est une solution originale et relativement écono- mique, capable de couvrir certains marchés de niche et zones périurbaines. Correspondant à la classe ULM américaine, on n’a pas besoin de licence pour piloter cet appareil aux É.-U. Le monoplace reste spartiate et relativement limité dans son range (35 km).