V30N1

JANVIER / FÉVRIER 2026 18 TECHNIQUE administrateur civil, Volocopter espère se sortir d’a ff aire comme Lilium. La similitude entre la position des deux sociétés est f rappante. Autre f ois habitués à pouvoir f aire une sélection parmi les can- didats à l’investissement, les deux concepteurs de taxis volants ont dû f aire f ace à un désamour violent de la communauté des f onds d’investissement, des f onds d’amorçage étatiques et ré- gionaux et des investisseurs individuels. Comment expliquer ce désamour? Il est f acile de voir que le temps est l’ennemi de la nouveauté. La lassitude des investisseurs s’explique, au moins en partie, par la lenteur des process de certification. Avant l’obtention du sésame des autorités, impossible de réaliser la moindre opération commerciale prouvant que le marché du transport point à point urbain est une réalité. Et ce ne sont pas les quelques démonstrations à sensation qui ont pu convaincre, bien au contraire. Au-delà de cela, les protestations violentes des opposants se sont f aites de plus en plus pressantes. Pire, les arguments dé- ployés par les écologistes les plus verts se sont combinés aux cris de ceux qui sont persuadés que le transport par eVTOL est réservé à une classe d’élite détestable. La violence de leurs propos, étalée dans les commentaires des articles sur le sujet, publiés par des sites comme France In f o est éloquente. En ré- sumé, les ennemis des eVTOL sont : le calendrier, la lenteur des certifications civiles européennes et américaines et l’ac- ceptabilité sociétale. En ce qui concerne la certification, nous sommes f ace à une si- tuation inédite. Si les avionneurs plus conventionnels ont connaissance du cadre réglementaire qu’ils ont à respecter, la situation des eVTOL est très di ff érente. Volocopter a présenté son premier prototype en 2011 et Lilium, f ondée en 2015, son premier aérone f en 2017. Les agences de certification n’avaient alors pas publié de règles de certification concernant ces engins. Si l’on regarde de plus près, le premier avion élec- trique certifié par l’EASA, le Pipistrel Velis Electro, ne l’a été qu’en 2020 et nous nous souvenons tous que cette certification s’est f aite pour f avoriser l’apparition d’une nouvelle généra- tion d’avions-écoles biplaces, dans l’urgence et sans règles complètes. Les autorités américaines et européennes ont pu- blié des compléments en juin 2024. Dès lors, comment avancer sereinement vers une certification, alors que les règles sont encore floues et mouvantes, lorsqu’elles existent? Il a de quoi, en combinaison avec les années qui passent, inquiéter les in- vestisseurs… L’acceptabilité sociale est également un des obstacles. Rappe- lons-nous l’inébranlable re f us de la mairie de Paris f ace à toute Depuis les premiers prototypes de Lilium, nous avons toujours été frappés par la taille modeste de l’appareil, la faible charge marchande et l’autonomie limitée. Toujours chez Lilium, la motorisation semble bien complexe à gérer, avec une débauche de moteurs électriques. De son côté, le cockpit, somptueux au demeurant, réserve beaucoup de place au pilote, jugé inutile par d’autres constructeurs soucieux d’emmener plus de passagers ou de charge. On ne parlera pas non plus du coût de l’avionique Plus simple en apparence, la machine de Volocopter n’offre pas plus de sièges ou de charge que Lilium. Une faille dans la conception?