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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2025 19 TECHNIQUE faut tirer un faisceau de câbles simple (ali- mentation, masse, signal audio) et, option- nellement, signal GPS et switch de train d’atterrissage. Du côté de la planche de bord, on installe un breaker de 1 A (le sys- tème consomme moins de 0,5 A lorsqu’il est sous tension) pour protéger l’alimen- tation (12 ou 24 V) et on connecte l’une des sorties RS-232C du GPS de bord (il est également possible de connecter un GPS portable). La connexion GPS est essentielle. Si l’on vole en couche, par exemple, et que la den- sité du nuage est importante, le LIDAR pourrait détecter le nuage et commencer à donner des indications sonores totalement inutiles à ce mo- ment du vol. On utilise donc les données GPS pour inhiber le système au-dessus d’une certaine vitesse. Pour notre part, nous avons choisi 85 kt; aucun atterrissage n’étant effectué à cette vitesse ou à une vitesse supérieure. Le système ne sera donc actif qu’une fois la vitesse GPS passée sous les 85 kt. Un autre câble électrique est relié à la boîte de mélange audio. Cela permet de diffuser les alertes de hauteur directement dans les casques de l’équipage et sur le haut-parleur de l’avion. Notre C182 a un train f ixe, donc pas de raison de connecter le f il destiné à la détection de l’état du train. Mais sur un TB20 ou tout autre appareil à train rentrant, le système va surveiller l’état de l’atterrisseur. En cas d’oubli, une alarme sonore va re- tentir : « Check landing gear », répétée tant que le train n’est pas sorti. Cela est beaucoup plus ef f icace qu’un simple klaxon. On utilise ensuite une application WIFI pour se connecter au LHS-200 et accéder à la page des réglages. C’est simple et fa- cile, à condition de ne pas oublier que la connexion s’inter- rompt après cinq minutes d’inactivité. En vol L’une des grandes qualités de ce système est sa capacité à se faire oublier. Il détecte le fait que l’on est au sol et que la vitesse est en augmentation. Dès que la valeur de la vitesse d’inhibition est atteinte, il s’endort pour ne se réveiller que lorsque l’on a besoin de lui. Pendant l’arrivée dans le circuit de piste, il est tou- jours muet. Une fois passé de base en f inale et que notre avion est 200 pieds au-dessus du sol, on entend la première alerte sonore « Two hundred » dans notre casque. C’est le moment où l’on va se concentrer sur l’alignement et la maîtrise de la vitesse ver- ticale pour arriver au point d’aboutisse- ment souhaité. En f in, je devrais dire que c’est le moment où les déviations ne de- vraient plus être permises. Le LHS-200 égrène les hauteurs à partir de 100 pieds jusqu’à 1 pied et, quasi miraculeusement, les roues touchent juste à ce moment. C’est un outil merveilleux, car il efface le question- nement sur la hauteur par rapport à la piste et permet de ryth- mer son arrondi pour arriver au décrochage juste au bon moment. Ainsi, pas de risque, si l’on a respecté sa vitesse d’ap- proche, de voir l’avion redécoller. De jour comme de nuit, on adopte quasi immédiatement cet assistant relativement discret, mais terriblement ef f icace. Et l’on se demande pourquoi on ne s’est pas équipé plus tôt! En tout cas, pour nous, pas question de le désinstaller! Et la certi f ication dans tout ça? Nous avons interrogé SIBA sur ce sujet. Comme l’indicateur d’angle d’attaque ou d’autres modi f ications, ce radioaltimètre est indépendant des systèmes certi f iés. Il augmente la sécurité en vol sans remettre en question les systèmes habituels. L’EASA a donc accepté son classement comme système sécu- ritaire pouvant être installé par n’importe quel mécanicien agréé en remplissant une déclaration CS-STAN comme celle présentée ici. Il est donc tout à fait légal d’installer cet appareil sur tout avion immatriculé dans un État EASA; pour les avions en Novembre (USA), c’est la norme NORSEE qui s’applique. Il Le boîtier LHS-200 est d’une taille très réduite qui n’influera en aucune manière sur la masse et le centrage de l’avion. Aucune pièce mobile, donc pas de souci en cas de vibrations. Notez les raccords rapides qui permettent de déposer le boîtier de mesure pendant les visites de maintenance sans risque d’endommager l’appareil. On voit bien, sous l’aile, la trappe de visite dans laquelle une encoche a été taillée. La cellule de mesure laser a une vue directe du sol. Il suffit de mesurer la distance qui sépare la trappe de visite du sol pour réaliser l’étalonnage du système. Aucune perte de vitesse de croisière n’est à redouter.