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NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2025 18 TECHNIQUE sommes sérieux, d’autres auront des réactions plus nuancées, se souvenant d’atterrissages un peu laborieux, dans des condi- tions particulières. Si, pour la majorité de nos évolutions, l’ex- périence montre que l’on peut parfaitement s’en passer sur un avion monomoteur ou bimoteur léger, il existe cependant des moments où l’on serait ravi de disposer de l’aide d’un tel sys- tème. Souvenons-nous de nos cours PPL, les illusions d’op- tique de nuit ou par mauvaise visibilité ne sont pas des légendes. En suivant ce lien (https://tinyurl.com/ye24dnn2), vous trou- verez un document d’Airbus consacré aux illusions d’optique et à leurs conséquences. Nous avons réalisé une traduction de courtoisie pour ceux qui ne parlent pas anglais (en f in de doc). Si un constructeur comme Airbus prend la peine de nous mon- trer à quel point les illusions d’optique peuvent se révéler dan- gereuses lors des atterrissages, on comprend facilement que le problème peut être encore plus exacerbé pour nous. Nous utilisons des pistes plus sommairement équipées, le plus sou- vent démunies d’aides visuelles à l’atterrissage ou d’éclairage. On peut donc en conclure que toute aide reçue pour détermi- ner sa position exacte par rapport au sol sera utile. Peut-être pas indispensable, mais elle nous évitera de rencontrer des situations où un atterrissage dur devra être déclaré… Et ce, de jour comme de nuit! Le plus gros problème rencon- tré jusqu’alors, pour les pro- priétaires qui désiraient s’équiper, se résumait à deux mots : prix et certi f ication. Les radioaltimètres convention- nels coûtent très cher : plus de 46 800 $ CA pour les modèles les plus onéreux ; plus récem- ment, Garmin proposait le GRA55 aux alentours de 15 600 $ CA, sans la pose… Heureusement, des construc- teurs ont décidé d’utiliser des sondes moins onéreuses, adap- tées à l’aviation générale, per- mettant de commercialiser des produits à un prix public proche du millier de dollars. Cela les rend plus abordables pour des pilotes volant souvent de nuit ou sur des pistes pro- pices aux illusions sensorielles. Le senseur utilisé est une sonde LIDAR (Light Detection and Ranging). On utilise un faisceau Laser pour détermi- ner la présence du sol et la dis- tance précise par rapport à la sonde. Cette nouvelle technolo- gie a permis de faire baisser le coût de l’installation de manière drastique. Il suf f it ensuite d’ajouter un circuit audio qui permet de réaliser un décompte audible par le pilote. Installation en détail L’avantage de cette nouvelle solution est donc la facilité de l’installation. Nous nous sommes rendus chez SIBA Mainte- nance Services pour équiper de l’un de ces appareils le Cessna utilisé par la rédaction sur lequel nous volons de jour comme de nuit, en VFR ou en IFR et en fréquentant de temps à autre des pistes sommaires, soit le candidat idéal pour une série d’essais en conditions réelles. SIBA est l’importateur exclusif pour l’Europe du LHS-200, fabriqué aux USA par MicroKit So- lutions et dont le kit se compose d’un boîtier à intégrer dans la cellule et d’un faisceau de câblages des plus simples. Il faut trouver une trappe de visite qui permet l’intégration du boîtier, avec une vue du sol non obstruée par un élément du fuselage. On pratique une petite découpe dans la trappe de vi- site, ce qui évite toute modi f ication d’une partie structurelle de l’avion, et le boîtier vient se loger derrière cette trappe. Il