V29N6

Taux de roulis (G/D) : 36 deg/sec. Taux de roulis (D/G) : 36 deg/sec Toujours à la Va (90 kias – 167 km/h) obtenue avec 18,2 po Hg de pression d’admission et 4550 tr/min en sortie de vile ‐ brequin (démultiplié ensuite via le réducteur d’hélice), je ba ‐ lance N912VA plusieurs fois de gauche à droite et vice versa pour évaluer son agilité. Les flaperons – plus ailerons que vo ‐ lets, question rendement – officient à merveille. J’irai d’ailleurs jusqu’à virer quasiment sur la tranche lors de « 360 » succes ‐ sifs. Et ce, sans grand effort. L’oiseau est réactif et vif. Plaisant. Peut ‐ être, un peu trop pour un avion ‐ école… Roulis induit ( 1 ⁄ 2 tube) G : départ en spirale. Roulis induit ( 1 ⁄ 2 tube) D : idem En maintenant le même régime, puis en appuyant progressi ‐ vement sur la pédale droite – tout en laissant le manche libre –, j’engage rapidement le Van’s dans une jolie spirale. Idem par la gauche. Une réduction des gaz va de soi dès que l’aéro ‐ nef s’incline et plonge. Le recouvrement s’effectue en douceur quand je relâche la pression et que je ramène le palonnier au neutre. Et dans la foulée, je ranime gentiment les chevaux. Apodictique ! Stabilité longitudinale : positive Paraboles : 5 Après plusieurs sinusoïdes allant en décroissant, N912VA re ‐ prend lentement son assiette de vol initiale. Ce n’est pas le plus prompt des biplaces de cette catégorie à se rétablir, mais sa positivité reste patente. Virage à plat (D) : OK Virage à plat (G) : OK Encore et toujours à la Va, je propose à mon homologue de pratiquer quelques virages sans incliner notre RV ‐ 12iS. But de l’exercice ? Voir si en croisant les commandes – erreur que fait parfois un pilote dans certaines situations (tentative de rat ‐ traper l’axe en dernier virage, perte de visibilité, pied pesant, stress...) – l’avion aurait tendance à passer sur le dos. Bien sûr, il n’est pas question de cabrer simultanément – ce qui ferait chuter la vitesse et augmenterait le risque idoine. Après ap ‐ probation, j’appuie progressivement sur la pédale droite tout en refusant force inclinaison et plongée. Cela en donnant du manche à l’opposé et en compensant habilement la profon ‐ deur. Je sens Aric sur le qui ‐ vive. Cette manœuvre contre na ‐ ture, il m’avoue ne jamais l’avoir tentée. Mais, diligemment, N912VA vire – son museau glissant sur l’horizon. La cadence est faible et presque tranquillisante. Puis j’enfonce le palon ‐ nier, tout en contrant davantage de la main gauche. À bout de course, ça continue de tourner à plat, sans vice. J’enchaîne du côté opposé – même constat positif – puis je passe les com ‐ mandes à mon compagnon. Rassuré par cet improbable bilan, il répète à plusieurs reprises ledit test. Bien que l’immense ma ‐ jorité de sa clientèle ne fera jamais ça en vol, Aric pourra néan ‐ moins avancer ce point comme autre argument sécuritaire. Vitesse en vol plané : 63 kias (117 km/h) P. A. : 10,4 po Hg RPM : 1970 t r/min Taux de descente : 500 pi/min (2,5 m/sec) Pente : -3 deg Rotax au ralenti et Sensenich en moulinet, nous descendons sur un rail imaginaire. La verrière panoramique favorise le re ‐ pérage d’une zone pour un atterrissage d’urgence. Ce ne sera pas le cas aujourd’hui. Les chevaux ranimés à quelques cen ‐ taines de pieds du sol, nous reprenons vite de l’altitude. Vitesse en vent arrière : 95 kias (176 km/h) Position des flaperons : relevée ou à mi-course Vitesse en base : 85 kias (148 km/h) Position des flaperons : mi-course Vitesse en final : 62 kias (115 km/h) Position des fla ‐ peron : abaissée. P. A. en finale : 12,1 po Hg RPM en fi ‐ nale : 2270 tr/min. Vitesse au toucher : 45 kias (83 km/h) Heure d'atterrissage : 15 h 55 Les pirouettes et autres excès terminés, je remets le cap à l’ouest. Suggéré par Aric, nous allons à Tillamook (KTMK). Cet aérodrome se trouve à quelques encablures de la côte du NOVEMBRE / DÉCEMBRE 2025 11 ESSAI EN VOL En finale sur la 35 à Aurora State Airport.