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• Volume 39 Numéro 5 27 cennies. En 1999, il a été acheté par un ancien pilote de chasse à la retraite des Forces armées canadiennes, Francis Davis. Celui-ci a amené le Tiger Moth no.1259 dans son patelin de Wetaskiwin (Alberta) et a entrepris une restauration complète de l’appareil, et il lui a redonné son look d’antan, à l’époque où il était exploité dans la 35 EFTS. Cette restauration a duré 8 ans, jusqu’en 2007. Par la suite, l’avion n’a effectué que deux courts vols de 15 mi- nutes. Il a finalement été mis en vente l’été dernier par la succes- sion de M. Davis. Lorsque mon mécanicien Alain Roberge et moi avons effectué le convoyage du Tiger Moth no.1259 en août 2024 jusqu’au Québec, nous avons fait escale à plusieurs aérodromes ayant été créés et exploités pour les besoins du BCATP. On a donc pu observer, comme par exemple à Swift Current (SK), à Assiniboa (SK) et à Weyburn (SK), des plaques commémoratives près du tarmac ou de l’aérogare qui rappelaient aux visiteurs que ces aérodromes avaient servi au BCATP pendant la 2 e guerre mondiale, et qu’ils avaient abrité des escadrilles de Tiger Moths… Description technique du Tiger Moth Au moment de sa conception, le Tiger Moth a hérité du credo de Geoffrey deHavilland, qui utilisait intensivement le bois comme matériau principal dans la structure des avions qu’il concevait. D’ailleurs, le DH.98 Mosquito , considéré par les experts comme étant l’un des meilleurs avions de combat de la 2 e guerre mon- diale, était largement constitué de bois (dont le contreplaqué). Le fuselage du Tiger Moth est donc constitué de quelques tubes d’acier, mais de beaucoup de bois. C’est d’ailleurs du contreplaqué qui donne à la partie supérieure du fuselage cette forme arrondie et très soignée. La totalité de la structure interne des ailes est en- tièrement faite de bois, tout comme les surfaces de l’empennage. Le tout est recouvert de toile. Seules les ailes inférieures sont pourvues d’ailerons, et l’avion n’est pas équipé de volet. L’hélice, vous l’aurez deviné, est faite… en bois. La conception biplan du Tiger Moth et sa structure lui confèrent une robustesse qui lui permet d’effectuer de la voltige. Cette acti- vité « renversante » était d’ailleurs au programme de formation élémentaire des élèves-pilotes du BCATP. Le moteur est alimenté par gravité grâce à un réservoir de 19 gal- lons impériaux situé entre les deux ailes supérieures. Puisque la consommation de carburant est de 7 gallons imp. / heure, l’auto- nomie de vol du DH.82C est d’environ 2h30. Les DH.82C canadiens sont équipés de freins à tambour, dont l’ap- plication est contrôlée par un levier manuel à gauche du pilote. Le système de câbles reliant ce levier jusqu’aux freins passe par les palonniers, qui à leur tour, peuvent activer le freinage différen- tiel lorsque le pilote appuie sur l’un ou l’autre des palonniers lorsque l’avion roule au sol. Puisque le Tiger Moth est un avion d’entrainement, les com- mandes de vol sont doubles, et le contrôle de l’avion se fait par l’entremise d’un manche à balai dans chacun des habitacles. L’élève-pilote prend place sur le siège arrière, et l’instructeur s’as- soit à l’avant. Le Tiger Moth répond aux exigences fondamentales d'un avion d'entraînement : « facile à piloter, mais difficile à bien piloter ». Pendant la 2 e guerre mondiale, le maniement du Tiger Moth était idéal pour la formation des futurs pilotes de chasse. Ce biplan est docile et tolérant lors des phases de vol normales de la formation initiale, mais puisqu’il était utilisé pour la voltige et l'entraînement en vol en formation, le Tiger Moth exigeait aussi habileté et concentration de la part de l’élève-pilote pour bien réussir les ma- nœuvres plus délicates. Ces caractéristiques étaient précieuses pour les instructeurs de vol militaires, qui devaient distinguer les élèves-pilotes aptes à éventuellement piloter des avions de chasse, de ceux qu’on devait orienter vers des appareils moins perfor- mants et aussi pour éliminer ceux qui devaient être relégués à des rôles autres que le ceux du pilotage. Motorisation À l’époque de la conception du Tiger Moth, l’avionneur deHavilland avait déjà développé le moteur deHavilland Gipsy Major . Il s’agit d’un moteur à quatre cylindres en ligne, refroidi par air. La caractéristique vraiment frappante de ce moteur pro- vient du fait que les cylindres sont inversés, c’est-à-dire que leur tête (incluant les soupapes et les bougies) se situe dans le bas du moteur, et que le vilebrequin est placé en haut du moteur. Cet agencement hors de l’ordinaire procure une excellente visibilité au pilote pendant le vol, tout en conservant l’hélice à bonne dis- tance de la surface terrestre lorsque l’avion circule au sol. L’inconvénient majeur d’une telle configuration de cylindres est la consommation élevée d’huile moteur. D’ailleurs, le manuel de maintenance et d’utilisation du moteur Gipsy Major mentionne Une affiche produite par DeHavilland en 1945