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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2025 18 TECHNIQUE des conditions de givrage, le pilote commandant de bord sort sans attendre de la zone soumise aux conditions de givrage en changeant de niveau et/ou de route, et si nécessaire en décla- rant une urgence à l’ATC. Il existe trois niveaux de systèmes de lutte contre la glace : FIKI (dégivrage certi f ié), non FIKI (ou antigivre) et un système mixte : la réchauffe carbu! FIKI signi f ie « Flight Into Known Icing Conditions » ou vol en conditions givrantes connues. Si la météo prévoit des zones de givrage aux altitudes prévues pour le vol, le décollage en IFR avec un avion non FIKI n’est pas possible. Mais restons raisonnables! Un système FIKI n’est pas une assurance vie! La règle absolue en IFR, c’est de quitter les conditions de gi- vrage le plus rapidement possible. Elles peuvent devenir beau- coup plus intenses en quelques secondes et arriver à surpasser les capacités de n’importe quel système de dégi- vrage. Aller voler en conditions de givrage connues avec un avion dépourvu de système antigivre ou de système de dégi- vrage est une forme sophistiquée de suicide. LES SYSTÈMES DE DÉGIVRAGE Dégivrage par boudins pneumatiques Les principaux systèmes utilisés sont bien connus. Le plus an- cien est sans doute celui des boudins pneumatiques. On ins- talle des boudins gon f lables sur les bords d’attaque des ailes, de la dérive et du stabilisateur horizontal. Le système utilise des pompes pneumatiques pour provoquer le gon f lage brusque de ses boudins : la glace rompt et quitte la zone. Pour être ef f icace, celui-ci demande un peu de pratique de la part du pilote. Il faut en effet attendre un peu pour que la quantité de glace soit suf f isante pour être affectée par le gon f lage sou- dain. Trop tôt et on risque une accumulation très résistante par la suite; trop tard et le système peut atteindre ses limites. Ajoutons à cela une plaque chauffante devant le pilote, à l’ex- térieur, et une hélice – ou plusieurs – chauffante(s). On trouve ce type de systèmes sur les Cessna 210, les Seneca de tous poils et, en général, sur les avions les plus anciens. Il a été cer- ti f ié pour les conditions givrantes connues (FIKI) et les ren- contres accidentelles. Ses désavantages résident dans le poids total de l’installation, l’entretien des boudins qui se dégradent facilement avec l’âge ou le manque de soin, le nombre de ré- parations (rustines) limité avant un changement de boudin et la dépendance des pompes pneumatiques, dont la conception remonte presque à la préhistoire. Sinon, à condition d’être uti- lisé correctement, le système fonctionne parfaitement. Dégivrage TKS Très prisé par le marché depuis quelques années, le TKS sem- Dépourvu de tout système de dégivrage, ce Cessna n’avait pas de grandes chances de survie. Le fait que le pilote a réussi à se poser sans casse relève du miracle. On ne joue pas avec la glace… L’entretien et les réparations du système électropneumatique sont loin d’être anodins. Ici, le retrait d’un boudin trop abîmé pour être réparé va prendre de longues heures et alimenter une facture salée.