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SEPTEMBRE / OCTOBRE 2025 17 D urant l’été et l’automne derniers, à plusieurs reprises, lors de longs vols à travers l’Europe ou de vols plus courts, nous avons été surpris par l’apparition de givre. Rien dans le dossier météo, soigneusement constitué avant le départ, ne laissait présager des conditions givrantes. Heureusement, la vitesse d’accumulation du givre est restée acceptable. Après une montée rapide pour sortir des « précipitations visibles » (euphémisme pour parler d’une couche), malgré une tempé- rature toujours négative, une fois au soleil, elle a rapidement disparu. Certains pourraient nous accuser de minimiser le danger après avoir lu ces quelques lignes. Ils auraient sans doute raison. Il est effectivement très dif f icile de prévoir l’ap- parition du givrage ou son intensité. La glace est un ennemi implacable, redoutable et, surtout, sournois. Avec une popu- lation bien moins importante de pilotes quali f iés aux instru- ments en Europe, nous n’avons pas la même culture du danger du givrage qu’aux USA. Si l’on prend le temps de consulter les sites américains traitant du sujet, on se rend compte rapide- ment de la gravité du danger. Givrage, multiples dangers On pense le plus souvent au givrage des bords d’attaque qui déforme le pro f il aérodynamique de l’aile. C’est effectivement un symptôme évident. Mais comme on s’en doute, cette accu- mulation de glace n’est pas la seule manifestation dangereuse : le poids accumulé joue également un rôle important. Rappe- lons-nous les quatre forces qui permettent à un avion de voler… Poids et portance, traction et traînée. C’est bien l’équilibre fragile de ces quatre vecteurs qui permet à un assemblage totalement arti f iciel de se mouvoir en trois dimensions. Mais encore faut-il qu’il soit maintenu. Si l’on ajoute de la glace qui augmente le poids, il faudra ajouter de la portance pour compenser. Et si la traînée augmente, tou- jours à cause de la glace qui détruit le pro f il, il faudra augmen- ter la traction. Cependant, la puissance moteur n’existe que dans une quantité donnée, sans parler de l’hélice, elle aussi gi- vrée, donc moins ef f icace. Il est donc clair qu’en cas de ren- contre avec le givre, le danger est réel et immédiat. Souvenons-nous également qu’une couche de givre sur le pare-brise peut empêcher de voir la piste. Ce n’est pas une so- lution d’avenir en hiver, lorsque l’isotherme 0 °C est au sol, et que l’on ne dispose pas de dégivrage de pare-brise… Dernier coupable masqué, le givrage carburateur, que l’on oublie trop souvent. FIKI et non FIKI La réglementation européenne est claire en ce qui concerne le vol en conditions givrantes connues ou accidentelles. NCO.OP.170 Givre et autres contaminants — procédures en vol : a) Le pilote commandant de bord n’entame pas un vol ou ne vole pas sciemment dans des conditions givrantes prévues ou réelles, à moins que l’aéronef ne soit certi f ié et équipé pour faire face à de telles conditions mentionnées dans le para- graphe 2.a.5 de l’annexe IV du règlement (CE) n° 216/2008. b) Si les conditions de givrage dépassent celles pour lesquelles l’aéronef est certi f ié ou si un aéronef n’étant pas certi f ié pour voler dans des conditions de givrage connues doit faire face à TECHNIQUE Par Emmanuel Davidson | photos de l’auteur et constructeurs Dégivr a ge, a nciens et nouve a ux systèmes SÉCURITÉ. Depuis que l’IFR est devenu plus accessible, le nombre de pilotes privés qualifiés a considérablement augmenté, et ils font désormais face à l’ennemi juré du vol aux instruments : le givrage. Nous vous présentons les systèmes de dégi- vrage présents sur le marché, notamment un nouveau venu d’Autriche. L’accident de ce Cessna Caravan, près de Yellowknife, dans les régions extrêmes du Canada, illustre bien le fait qu’un avion certifié pour voler en conditions givrantes connues peut rencontrer des conditions ne lui permettant pas de résister au givrage. Son pilote a réussi à éviter le pire, aucun blessé, mais il n’a pas pu sauver l’avion qui avait décidé de rejoindre le sol coûte que coûte…