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La règlementation canadienne et internationale stipule que les communications aéronautiques doivent être brèves, claires et standardisées (COMM 5.9). Plus particulièrement, je cite : « Une emphase particulière est placée sur les méthodes de radioté ‐ léphonie normalisées qui ont pour objet de promouvoir la com ‐ préhension des messages et ainsi de réduire la longueur des communications ». C’est dans cette optique que le RAC, l’AIM de Transports Canada, ainsi que leurs guides phraséologiques et vi- déos ont été élaborés. Depuis plusieurs années, j’ai graduellement pris conscience de quantité de déviations, d’ajouts et dédoublements inutiles dans nos communications VFR ayant lieu dans notre espace aérien ré- gional non-contrôlé, et ce, dans les deux langues officielles. Or, la qualité des communications des aéronefs VFR, bien qu’acceptable, n’est pas ou peu formellement normalisée, contrairement à celle extrêmement formelle et surveillée pour le régime IFR. Prises pour acquises, les déviations qui se sont développées au cours des décennies sont devenues pratiques courantes et perpétuées de gé- nération en génération de pilotes. Le but de cet article est de faire prendre conscience de ces lacunes, réduire l’encombrement des fréquences et de rehausser le niveau de conformité de nos communications VFR, régionalement et ail- leurs. Le lecteur est invité à considérer les suggestions mention- nées ci-après en vertu de ses pratiques personnelles. De prime abord, il convient d’énoncer la prémisse suivante: les exigences en matière de radiotéléphonie en dehors des zones contrôlées découlent et sont essentiellement comparables à celles utilisées en régime IFR et VFR contrôlé. Pour s’y conformer, le pi- lote doit en quelque sorte assumer le rôle de contrôleur aérien et fournir des informations identiques à celles qu’on lui demanderait en zones contrôlées, et cela, en utilisant une phraséologie conforme. Ainsi, pour tout déplacement au sol, envolé à l’intérieur ou aux environs des aérodromes et aéroports ATF, MF ou autre, un aéronef VFR devrait émettre des informations identiques à celles normalement exigées par l’ATC. Mentionnons tout d’abord une liste des points en souffrance ob- servés avant d’élaborer en détail: - Omission d’écoute des informations en continu AWAS ou LWAS; - Omission de répéter le Calage altimétrique donné; - Omission des Intentions de départ avant décollage et en finale; - Ajout systématique dans le circuit d’un et même deux Comptes rendus de position supplémentaires ; - Comptes rendus de position hors circuit ne se référant pas à des points connus; - Dédoublements inutiles et encombrants dans les comptes rendus de position hors circuit; - À l’arrivée, omission des Intentions et Estimés ; - Substitution des termes Aérodrome, Aéroport et Piste d’atter ‐ rissage par le terme générique Installations ; - Utilisation inutile du terme vague et sans équivalence anglaise Installations ; - Substitution du terme Atterrissage par Arrêt compl t Voyons point par point comment mettre en pratique de meilleures habitudes radiophoniques lors d’envolées typiques : 1 – Au sol avant de circuler et à l’arrivée, l’on doit écouter les in- formations lorsqu’une AWAS ou une LWAS est en opération, et cela, pour deux raisons. Premièrement, pour connaître les condi- tions actuelles à l’avance, et aussi pour éviter à l’opérateur radio local d’avoir à les transmettre, ce qui, par le fait même réduira la durée de son temps en ondes. Une fois la prise de contact avec ce dernier, un message typique serait : « FABC CIRCULE SUR AL- PHA À L’ÉCART DE LA PISTE XX, AVEC LES INFORMATIONS ». 2 - Omission de répéter le calage altimétrique donné. La pra- tique de répéter un calage altimétrique est universelle et a pour but de s’assurer que la donnée soit correctement comprise et ca- lée sur l’altimètre de l’aéronef. Les investigateurs d’accidents et les compagnies d’assurance s’y intéressent très particulièrement. 3 – Au sol, les intentions de départ sont généralement omises. Or, dans une zone contrôlée, elles sont normalement demandées sur la fréquence sol avant de circuler. Ailleurs, il est requis de transmettre nos intentions avant le décollage, soit à l’écart de la piste avant de s’y engager ou, au plus tard, en bout de piste après y avoir circulé à contresens. D’ailleurs, l’émission des intentions de départ avant décollage annule le besoin de les transmettre en • Volume 39 Numéro 4 31 Michel Pomerleau Améliorons nos communications VFR hors zones contrôlées