V29N4

Bien sanglé, paramètres mécaniques dans le vert et zone dé ‐ gagée de tout tra f ic – hormis peut ‐ être quelques rapaces à l’al ‐ lure f urtive – je réduis complètement la cadence du Rotax 912 ULS. Pour conserver l’altitude jusqu’au dernier moment, il f aut donc tirer progressivement sur le manche. Très vite, la bande déroulante du Kanardia indique une perte de vitesse consé ‐ quente. Aucun avertisseur de décrochage – visuel ou sonore – ne prévient de l’abattée imminente. En f ait, sans volets, F ‐ JLNU s’en f once plus qu’il ne salue la planète. À contrario, en bra ‐ quant la « tôle » à f ond (30 deg), la culbute est f ranche. Celle ‐ ci pourrait même surprendre un débutant, voire un pilote ne s’entraînant jamais. En rendant la main, puis en ranimant la cavalerie, l’appareil sort f acilement de tout « stall », avec ou sans hypersustentateurs déployés. Lacet inverse (G) : 0 Lacet inverse (D) : 0 Taux de roulis (G/D) : 30 deg/sec Taux de roulis (D/G) : 30 deg/sec À la vitesse de manœuvre (Va), soit 188 km/h (102 kias), plu ‐ sieurs exercices encore vont être accomplis. En premier, je note l’absence de lacet inverse. Preuve que les ailerons sont di ff é ‐ rentiels. Bien dimensionnés, ceux ‐ ci autorisent de vi f s change ‐ ments de trajectoire. Lors du vol photo – orchestré en matinée au ‐ dessus du splendide lac d’Annecy et rendu possible grâce à Fernando Garay, proprio ‐ pilote argentin d’un RANS Coyote et constructeur amateur émérite – j’ai vu Stéphane Pegaz mettre carrément son Alto NG sur la tranche. Convaincant ! Roulis induit (1/2 tube) G : départ en spirale Roulis induit (1/2 tube) D : idem Rien de moins prévisible. La récupération ne pose aucun souci en remettant le palonnier au neutre. Attention toute f ois à bien gérer la vitesse et ne pas tirer trop de « g » lors de la ressource ! Stabilité longitudinale : positive Paraboles : 3 Après avoir e ff ectué quelques sinusoïdes allant en décroissant, F ‐ JLNU reprend son assiette de vol rectiligne en palier. Virage à plat (D) : aucune tendance à embarquer sur une aile Virage à plat (G) : idem Même si indéniablement à contrese s, les contrôles demeure t homogènes. Stéphane, qui jusqu’alors n’a jamais testé cette con f iguration, est étonné du résultat. Ravi aussi. Je lui re f ile les commandes a f in qu’il expérimente quelques virages « contre nature ». Sans surprise, il s’en sort par f aitement. Désormais, il disposera d’un argument supplémentaire pour vanter le côté « Forgiven Aircra f t » de l’Alto NG ! Vitesse en vol plané : 120 km/h (65 kias) Pente : 0 Taux de descente : ± 400 pi/min (± 2 m/sec) Grosso modo, la vitesse à adopter en cas de panne moteur cor ‐ respond à 1,3 f ois la vitesse de décrochage sans volets. Sans évoluer comme un Let L ‐ 13 Blanik – planeur originaire du même pays – notre ultraléger avancé ne descend pas non plus comme un f er à repasser ! Vitesse en vent arrière : 130 km/h (70 kias) Position des volets : 1 cran V i t e s s e e n b a s e : 120 km/h (65 kias) Position des volets : 1 cran Vitesse en finale : 110 km/h (59 kias) Position des volets : 2 ou 3 crans Vitesse au toucher : 82 km/h (44 km/h) Heure d'atterrissage : 16 h 25 Le retour vers LFLP ressemble à un documentaire télévisé ou à une vidéo sur YouTube : la cime du mont Blanc, entourée d’autres sommets, en toile de f ond ; des vallées verdoyantes sous nos ailes, le lac d’Annecy à portée de main… De nouveau sur la f réquence tour, soit 118,2 MHz, nous sommes autorisés à joindre le circuit de la piste 22. Pour l’avoir déjà pratiquée au départ, l’intégration n’en est que plus naturelle. Des gestes semi ‐ automatisés, communs sur tant de monomoteurs, per ‐ mettent d’atteindre la précision voulue. Pas d’hélice à gérer, pas de train à sortir. Juste des altitudes, des points clés et des vitesses à respecter ! Les roues touchent le macadam. Sur les conseils de l’ami Stéphane, on dirait que l’Alto NG s’est presque posé tout seul. Après une remise des gaz volontaire, volets UP, a f in d’e ff ectuer un ultime tour de piste, je maintiens F ‐ JLNU en e ff et de sol pratiquement jusqu’au seuil opposé. Puis montée prononcée et virage soutenu par la gauche. Tiens, ça me rap ‐ pelle des vols en Piper Pawnee autre f ois en Saskatchewan. Équipé d’une cuve et de gicleurs adaptés, cet ULM pourrait ‐ il servir d’avion d’épandage d’appoint ? À cogiter… Bon, l’heure est venue de rentrer à l’écurie. Un « f inal touch down ». La séance se termine. Dans un instant, je couperai le Rotax devant les installations. En conclusion Ce grand ultraléger ou petit avion a du potentiel. Celui-ci ap- paraît précis aux commandes, réellement confortable et bien équipé. Sans être sportif, l’engin n’est pas pour autant en- nuyeux à piloter. Au contraire ! Et son autonomie autorise des vols voyage au moyen cours. Parallèlement, les écoles de pilotage l’affectionnent pour ses capacités intrinsèques. En France, il est d’ailleurs possible de comptabiliser les heures passées sur ULM trois-axes dans le cadre d’une formation de pilote privé ou pour un renouvellement annuel. Dans ce sens, l’Alto NG – dont une dizaine d’exemplaires volent déjà dans l’Hexagone – représente une alternative sérieuse aux Robin et autres Jodel vieillissants. Au Canada, cette option n’existe pas. J’aimerais ajouter « encore », mais rien n’est moins sûr avec Transports Canada… Pour l’heure, seuls 2 Direct Fly Alto NG sont immatriculés au pays (en l’occurrence en Ontario, au nom de l’importateur). Espérons que la publica- JUILLET / AOÛT 2025 17 ESSAI EN VOL Mini-flotte d’Alto NG sur le tarmac de LFLP.