V29N4

verrière re f ermée et sécurisée, Stéphane roule jusqu’au peigne. À ma demande, il assurera un premier circuit. Cela me per ‐ mettra de relever les primo paramètres et de m’initier au pi ‐ lotage du modèle. Comme sur la majorité des aérone f s européens, l’anémomètre est étalonné en km/h. Pas très lo ‐ gique, car ça oblige à f aire certaines conversions en vol ! Dès la mise en puissance, les roues f ilent sur le bitume. Une dizaine de secondes su ff isent pour être « airborne ». Le vent étant calme, aucune correction ne s’impose pour monter dans l’axe. Mon instructeur du jour m’in f orme, à mesure que nous chan ‐ geons de branche (vent traversier, arrière, de base, puis f inale) des repères visuels de ce circuit par la gauche. Cette rotation complétée, je prends alors les « rênes ». Plein pot, je monte dans l’azur. Je me sens à l’aise. Promesse d’un bel essai. Vitesse en montée (Vy) : 130 km/h (70 kias) P. A. en montée : 26,3 inHg RPM en montée : 4890 tr/min Taux de montée : 730 pi/min (3,7 m/sec) Cabrage : 5 deg Les hypersustentateurs relevés, la Vy stabilisée, l’Alto – bien qu’à pleine charge et désavantagé par l’altitude ‐ densité du moment (3064 pi – 934 m au sol) – grimpe honorablement. Point de vibrations dans la cellule ni de niveau sonore excessi f . Altitude de travail : 3000 pi (914 m) Température : 26 °C Conditions : CAVOK P. A. en croisière : 25,9 inHg RPM en croisière : 5000 tr/min Cap # 1 : 185 Cap # 2 : 005 Vitesse indiquée : 202 km/h (109 kias) Vitesse indiquée : 201 km/h (108,5 kias) Vitesse vraie : 216 km/h (117 kts) Vitesse vraie : 215 km/h (116 kts) Vitesse GPS : 213 km/h (115 kts) Vitesse GPS : 211 km/h (114 kts) Conso mation : 19,2 l/h (5,07 gal/h) Une sortie, cap au sud, nous amène dans le secteur de Gru ff y – un village d’à peine 1500 âmes, typique de Haute ‐ Savoie. L’altitude de travail atteinte, je m’autorise quelques circonvo ‐ lutions, histoire de me f amiliariser avec cette machine. Les commandes répondent vraiment bien. J’apprécie également la f iabilité de l’EFIS Kanardia III. L’a ff ichage des données de ‐ meure stable et mes relevés concordent avec les données du P.O.H. Vitesse maxi (Vne) : 265 km/h (143 kias) Altitude de départ : 5000 pi (1524 m) P. A. en plongée : ralenti RPM en plongée : en augmentant Pente : > 30 deg Taux de chute : non vérifié Vitesse atteinte en plongée : 268 km/h Ceux qui me connaissent savent combien j’aime cet exercice. D’aucuns me traitent par f ois d’inconscient. Possible. Dans le cas présent, je n’ai pris aucun risque. La vitesse à ne pas dé ‐ passer n’a presque pas été dé f oncée ! Sécurité véri f iée, moteur au ralenti, je pousse sur le manche progressivement. La vélo ‐ cité augmente. Je compense la gouverne de pro f ondeur à me ‐ sure que l’allure croît. Pas assez, d’ailleurs. Lors de la seconde épreuve, il f audra anticiper davantage pour réduire l’e ff ort au manche. Bientôt, la bande déroulante rouge apparaît à l’écran. Point de f lutter. Le but est atteint. La récupération se f ait en douceur, en relaxant sur le « stick », puis en ramenant gentiment le biplace en palier. Perte d’altitude estimée : 1500 pi (457 m). Stéphane ne souhaitant pas me voir recom ‐ mencer la manœuvre, il ne sera donc pas possible d’a ff iner la per f ormance ni de relever plus de données. Vitesse en vol lent : 95 km/h (51 kias) P. A. en vol lent : nil RPM en vol lent : 3850 tr/min Volets : 1 cran Cabrage : 7,5 deg Partie intégrante de la f ormation des pilotes, cette pratique permet de « se tir » l’aérone f en préparation des décrochages à venir. Je demande à Stéphane de m’en f aire une démonstra ‐ tion – comme si j’étais son élève. Observer rati f ie également les résultats. Rien à signaler dans ce cas ‐ ci. Point de bu ff eting ni de mollesse excessive dans les commandes. Vitesse de décrochage en lisse, moteur au ralenti (Vs) : 82 km/h (44 kias) Vitesse de décrochage pleins volets, moteur au ralenti (Vso) : 70 km/h (38 kias) JUILLET / AOÛT 2025 16 ESSAI EN VOL Train tricycle semi-cantilever, roulette avant conjuguée aux 2 palonniers et roues carénées.