V29N4

avec du mastic. Puis, polyuréthane aidant, le rendu fini se veut impeccable. Les ingénieurs ont nanti le monoplan d’ailes complétées par des winglets et d’un empennage tra- ditionnel. L’aéronef est juché sur un solide train semi-canti- lever. L’accès à la cabine se fait via les marchepieds fixes, ancrés de chaque côté du fuselage. Comme sur nombre d’avions à aile basse, on monte donc sur les extrados pour procéder. Dans ce sens, cela ne pose pas de problème. Par contre, en descendant à reculons, c’est compliqué, car on ne voit plus le marchepied. À droite comme à gauche, dû à la parallaxe, il se trouve masqué. Une correction d’angle serait bienvenue et éviterait à tout passager lambda ou élève-pilote de piétiner accidentellement un volet en cherchant quelque appui. L’espace-cabine est large. On y accède via la verrière coulissante. La motorisation, sans surprise, a été confiée à Rotax. Un 912 ULS2 entraîne une tripale E-Props, voire Duc. Une option Zongshen demeure aussi au catalogue. Toutefois, déjà moins dispendieux que son compétiteur direct, le Bristell UL Classic (environ 30?000 € de moins), l’Alto NG mérite (selon moi) un moteur original à 100 %. Mais chaque client décidera… selon son porte-monnaie. À bord de F ‐ JLNU Je m’installe en place gauche, tel que proposé par le sympa- thique Stéphane Pegaz. Les sièges baquets – style JMB VL3 – sont confortables, mais ne comportent aucun réglage. Idem pour les palonniers. Un aérodyne pour les grands gabarits ! Les « plus courts sur pattes » s’accommoderont à l’aide d’un coussin dorsal. Entre mes jambes émerge un manche dont l’extrémité intègre plusieurs boutons permettant de trimer la gouverne de profondeur électrique, mais également les ai- lerons. Autre attribution : la possibilité de faire défiler diffé- rentes pages sur l’écran Kanardia III. La place pilote est séparée de celle du passager/instructeur par une console verticale se prolongeant horizontalement en arrière. Cette base héberge l’unique manette de gaz – à ajustage micromé- trique – puis, dessous le contacteur à clé, la commande de chauffage et celle du Carb Heat . Plus bas encore viennent la manette du Choke , la commande des volets, la tirette du pa- rachute balistique et le sélecteur de réservoirs – incluant le poussoir du démarreur (impossible à activer si ledit sélec- teur est sur CLOSE ). Enfin, sur la partie plane, on trouve le double levier de freins (actif + stationnement). Tout semble étudié pour tomber sous la main sans hésitation. Bien assis et sanglé (4 points), j’apprécie le confort et l’ergonomie. Dans ma ligne de mire s’affiche l’écran slovène multifonction. Vraiment intuitif, je préfère presque ce Kanardia aux EFIS Dynon et Avidyne. Notons que sur l’Alto NG basique – doté d’instruments de type pendules – la configuration varie. Le tableau de bord, du reste moins haut, maximise la visibilité en avant. En France, cette version écono , équipée d’un Rotax de 80 ch, se détaille 108 000 €, hors taxes. Pas cher pour un produit si attrayant ! Quant à la mise en route : simplicité et efficacité ! La synthèse des fiches d’essai + commentaires et appré ‐ ciations Date : 30 mai 2025 Démarrage : 15 h 20 Arrêt : 16 h 35 JUILLET / AOÛT 2025 14 ESSAI EN VOL Une large cabine surmontée d’une généreuse verrière coulissante. Bienvenue à bord !