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• Volume 39 Numéro 3 42 sions à un aéroport dont l’altitude est différente. Ainsi, pour que nous soyons tous sur la même longueur d’onde, nous devons ré- gler nos altimètres par rapport à un autre point de référence — le niveau de la mer, qui est commun à tous les aéronefs volant dans la région. Cela nous évitera d’entrer en collision les uns avec les autres. Pour connaître le niveau de référence de la mer, il suffit de tourner le sélecteur jusqu’à ce que l’aiguille indique l’élévation de l’aérodrome. En d’autres termes, comme Paul Kollsman en 1928, nous cherchons un moyen de régler l’altimètre pour tenir compte des variations de la pression barométrique en raison de l’élévation de l’aéroport. En ajoutant 4 000 pi d’élévation à l’aéro- port, on ajoute 4 po à la pression indiquée dans l’échelle de pres- sion barométrique, et on obtient la pression au niveau de la mer de 29,92 Hg, comme le montre la figure 5. On parle alors de QNH, « NH » étant l’abréviation de « nautical height » (hauteur par rap- port au niveau de la mer), qu’on appelle généralement « calage altimétrique », et c’est le chiffre qu’on lit dans un message d’ob- servation météorologique régulière d’aérodrome (METAR). Il est utile de connaître cette relation entre la pression à la station et l’élévation de l’aéroport; lors d’un décollage d’un aéroport où il n’y a pas de calage altimétrique disponible par une station mé- téorologique locale, il suffit de caler l’altimètre sur l’élévation de l’aérodrome pour obtenir le QNH dans la fenêtre Kollsman. Essentiellement, la conversion de l’altitude ASL de l’aérodrome en pouces de mercure donne la différence entre la pression à la sta- tion QFE et le calage altimétrique QNH. Dans la figure 5, la diffé- rence est de 4 po; l’élévation d’aérodrome est de 4 000 pi. L’altitude vraie est égale à l’altitude indiquée. Qu’en est-il des erreurs qu’un pilote peut commettre en réglant — ou en omettant de régler — le nombre dans la fenêtre Kollsman? Quelles sont les conséquences d’un QNH inexact? En effet, alors que la pression dans la capsule anéroïde reste inchan- gée à 29,92 Hg, la pression ambiante qui pénètre dans l’altimètre par la prise statique change. Non seulement d’un jour à l’autre, mais très probablement de l’aéroport de départ à l’aéroport de destination. Une façon utile d’aborder cette question est de per- sonnifier l’altimètre : « À quelle altitude », demande Albert L’altimètre, « est-ce que je pense voler? » Examinons le scénario présenté dans la figure 6. Albert se trouve à une altitude VRAIE de 6 000 pi ASL; le calage altimétrique QNH est de 28,92 Hg; la pression barométrique extérieure est de 22,92 Hg. La différence entre la pression barométrique et le QNH est de 6 pouces; l’aiguille affiche 6 000 pi et Albert vole à 6 000 pi ASL. Tout est exact! L’altitude VRAIE est égale à l’altitude INDI- QUÉE. Mais voyons les conséquences si Albert, lors de son vol de Brantford à Ottawa, se rend dans une région où la pression est plus élevée et néglige demettre à jour son calage altimétrique avec un QNH révisé. La figure 7 montre que la pression barométrique la plus élevée — qui entre dans l’altimètre par la canalisation de pression statique — est maintenant 2 po de plus que ce qu’elle était au départ : 24,92 Hg. L’augmentation de la pression entraîne la contraction de la capsule anéroïde, donc l’aiguille descend. Si Albert avait vérifié le QNH en vigueur auprès du contrôle de la circulation aérienne (ATC), il aurait constaté qu’il était également supérieur de 2 po : 30,92 Hg. Mais Albert n’a pas fait le réglage et, comme on peut le voir, la différence entre la pression baromé- trique extérieure et le calage de l’altimètre est de 4 po; l’altimètre affiche une lecture de 2 000 pi de moins que l’altitude vraie : c’est l’erreur de deux pouces! Ainsi, Albert L’altimètre « pense » qu’il vole à 4 000 pi ASL et monte de 2 000 pi jusqu’à ce qu’il atteigne l’altitude indiquée souhaitée de 6 000 pi. Je dis « indiquée » parce que c’est seulement ce qui est indiqué! Il ne s’agit PAS de l’altitude VRAIE d’Albert, qui est maintenant à 8 000 pi ASL. L’altitude VRAIE ne correspond pas à l’altitude INDIQUÉE. En passant d’une zone de basse pression à une zone de haute pression — sans effectuer de réglage — l’altimètre sera sous-évalué et le pilote compensera en volant trop haut. Figure 5 Figure 6 : Image avec l’autorisation de KindPNG (en anglais seule- ment) Figure 7 (en anglais seulement) Figure 8 (en anglais seulement)