V29N3

Si cette situation est déjà assez grave, le scénario inverse, illustré à la figure 8, peut être mortel; le vol d’une zone de haute pression à une zone de basse pression, ce faisant, la pression statique dans le boîtier diminue et la capsule anéroïde se dilate. En ne réglant pas le calage altimétrique QNH sur la pression la plus basse (26,92 Hg), l’indication de l’altimètre est maintenant trop élevée : la différence entre le nombre affiché dans la fenêtre Kollsman et la pression barométrique réelle entrant dans l’altimè- tre par la prise statique est maintenant de 8 po : 28,92 po moins 20,92 po. L’aiguille indique 8 000 pi, soit 2 000 pi de plus que l’al- titude à laquelle Albert veut voler. En conséquence, Albert descend à une altitude indiquée de 6 000 pi alors que son altitude réelle est maintenant de 4 000 pi ASL. Comme on peut facilement l’imaginer, ces erreurs de calage alti- métrique peuvent avoir de graves conséquences pour l’entrée dans un circuit et l’atterrissage : une remise des gaz ou un atter- rissage trop court sont à l’horizon! Le second scénario — lorsque la pression passe d’un niveau élevé à un niveau bas — est parti- culièrement dangereux pour des raisons évidentes, surtout lorsque l’on vole dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Voler trop bas peut conduire à un CFIT : un impact sans perte de contrôle. Le passage d’une haute altitude à une basse altitude ne concerne pas seulement les changements de pression barométrique. Le pas- sage d’une température élevée à une température basse est éga- lement un facteur d’erreur dans le calage altimétrique. Les niveaux de pression changent plus rapidement par temps froid; les molécules d’air sont plus proches les unes des autres et la den- sité de l’air est plus élevée. Le pilote dans la figure 9 a effectué le calage altimétrique correct, QNH, au départ; l’altimètre « pense » être à 6 000 pi ASL. Bien que le QNH reste correct tout au long du vol, on peut voir com- ment un changement de température (exagéré dans ce cas-ci) peut exacerber l’écart entre l’altitude INDIQUÉE et l’altitude VRAIE. C’est pourquoi les pilotes appliquent des corrections par temps froid aux altitudes importantes, en particulier lorsqu’ils ef- fectuent des vols selon les règles de vol aux instruments. Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration dispose même d’une liste d’aéroports réglementés par temps froid (« Cold Temperature Restricted Airports » — CTRA). L’avènement de technologies telles que la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) permet à l’ATC de rap- procher de plus en plus les aéronefs. L’élimination des erreurs de calage altimétrique n’a jamais été aussi importante. La pression est à son comble! • Volume 39 Numéro 3 43 Figure 9 (en anglais seulement)