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• Volume 39 Numéro 3 27 circulation inférieur parallèle au circuit standard, avec des virages dans la direction opposée. Tous les pilotes doivent savoir que cer- tains avions ultra-légers volent beaucoup plus lentement que cer- tains autres aéronefs, qu’ils présentent des angles de décollage et d’approche très abrupts et effectuent des virages près de l’extré- mité de la piste pour dégager la zone rapidement. 5. Les pilotes de giravions intègrent généralement le circuit en vent arrière à l’étape opposée à l’extrémité de départ de la piste, mais ils peuvent modifier leur approche pour s’adapter aux condi- tions. Les planeurs s’approchent généralement de la piste par vent arrière entre 500 et 1 000 pi AAE, et volent ensuite en diagonale entre l’étape vent arrière et l’étape de base. Si le CFS le précise, ce circuit peut se trouver du côté opposé de la piste par rapport à la circulation des aéronefs à moteur. On rappelle aux pilotes d’aéro- nefs à moteur que les planeurs ne peuvent généralement pas maintenir leur altitude dans un circuit et que, conformément à l’article 602.19 du RAC, un aérodyne entraîné par moteur doit cé- der le passage aux planeurs. Les planeurs suivront généralement une trajectoire d’approche finale plus abrupte (environ 8 degrés). Si une aire d’opération de planeurs est établie d’un côté d’une piste pour aéronefs à moteurs, cette aire sera généralement du même côté que le circuit de planeurs. 6. Les ballons ont la priorité sur toutes les autres catégories d’aé- ronefs et ne suivent pas de circuit standard. 7. Dans le cas où un circuit à droite est requis conformément à l’article 602.96 du RAC, il faut effectuer les procédures de circuit à l’opposé décrites dans le diagramme de circuit de gauche stan- dard. Entrée dans le circuit a) L’atterrissage et le décollage se font normalement sur la piste la plus alignée possible face au vent ou sur une piste parallèle à celle-ci. Cependant, comme la décision revient ultimement au pi- lote et que celui-ci est responsable de la sécurité de l’aéronef, le pilote peut utiliser une autre piste s’il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité. b) À moins que les critères de distance par rapport aux nuages ne spécifient le contraire, les aéronefs à moteur doivent s’appro- cher du circuit du côté inactif. Toutefois, si le pilote a déterminé qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le cir- cuit ou qui est établi à l’intérieur de ce dernier, l’aéronef peut en- trer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.8). Lorsque l’aéronef entre dans le circuit du côté inactif, le pilote doit survoler la piste en palier à l’altitude du circuit. Il doit ensuite maintenir cette altitude jusqu’à ce qu’il soit nécessaire de descendre pour l’atterrissage. Les approches directes sont déconseillées lorsque d’autres aéronefs sont dans le circuit de circulation, car elles peu- vent provoquer un conflit avec d’autres aéronefs dans le circuit et augmenter le risque de collision en vol. c) S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant d’entrer dans le circuit, il est recommandé de le faire à au moins 500 pi d’alti- tude au-dessus du circuit le plus élevé en service. d) La descente doit normalement se faire du côté inactif ou bien à l’écart du circuit. e) Aux aérodromes non situés à l’intérieur d’une zone MF, en l’ab- sence de procédures MF, les aéronefs à moteurs doivent appro- cher le circuit du côté inactif. Toutefois, si le pilote a déterminé qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le cir- cuit ou qui est établi à l’intérieur de ce dernier, l’aéronef peut en- trer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.8). Les approches directes sont déconseillées lorsque d’autres aéronefs sont dans le circuit de circulation, car elles peuvent provoquer un